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nikoichixのブログ

新聞やテレビ、本を見て思ったことを綴っています。書いてみたらこんな展開になるとは思わなかった。まいっか。

手錠かけてリングに上げて、相手を倒せと命じるような話-ルノーと日産のいいとこどりの車は現れないのか。

初代 ホンダ オデッセイ(1994~1999年)の外寸 

全長×全幅×全高は 4750×1770×1645㎜でした。

参考 2代目(1999~2003年)は 4770×1795×1630㎜

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初代 日産 プレサージュ(1998~2003年)4755×1770×1725㎜

参考 2代目(2003~2009年)は4840×1800×1685㎜

 

初代プレサージュの全高が際立ちます。広々とした頭上空間のためではありません。

床が高いためです。

床が高いベース車(ルネッサ)と同じ工場で生産するために、床が高いプラットフォームが採用されたからです。

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オデッセイを手抜きグルマとのたまう ライバル会社役員の発言にのけぞる。

 

ミニバンのご先祖 ワンボックスのベースはトラックでした。

キャブオーバーと呼ばれていました。

トラックのエンジンは運転席、助手席の後ろにあります。

その後方は荷台です。

濡らしてはいけない荷物もあります。

荷台に屋根が付いたのが商用バンです。

 

乗用車の定員は5人です。

仕事やレジャーで多人数を1台でまとまって移動したい。しかしバスで移動するほどの人数ではない。

バンの荷室に座席を付けて内装を豪華にしました。ワンボックスの誕生です。

トヨタの場合はバンはリーフスプリング(板バネ)、ワンボックスはコイルスプリングと異なるサスペンションにしていました。)

 

ワンボックスは運転席の後ろにエンジンを立てて搭載していました。

なので運転席のある1列目と2列目の間に出っ張りがあり、今のミニバンみたいにウォークスルー(通り抜け)が出来ませんでした。

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ホンダは製品ラインナップには小型トラックがありません。

 

ホンダ発の6~7人乗りの乗用車はセダンであるアコードのプラットフォームをベースに開発されました。初代オデッセイです。

 

オデッセイ発売当初 アコードをベースに開発したことを指して 手抜き とのたまうライバル社の役員の発言を見聞きしました。

自分の会社のワンボックスがトラックをベースに作られていることを知らなかったのでしょうか。

 

トラックベースの既存のワンボックスと乗用車ベースのオデッセイ。

静かさ、乗り心地の差は圧倒的でした。

オデッセイの成功をきっかけに、ライバル社は乗用車ベースのミニバンを作るようになりました。

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オデッセイが売れている。ウチもやる。ウチならもっと売れるはず。

早く作るために既存のプラットフォームを使用する。

 

オデッセイに対抗するなら低重心のプラットフォームが選ばれるはず。

セフィーロ(2000~3000㏄FFセダン)のプラットフォームか。

 

なぜかルネッサのプラットフォームを使うことになった。

 

推論①

ルネッサを生産している栃木工場の稼働率を上げるため。

だとしたら 生産部門部分最適です。

生産部門稼働率上がってOK

推論②

1車種ではプラットフォームの開発費を償却できない。

カローラ、ゴルフ クラスの販売台数でも他車種とのプラットフォームの共用で償却を行う)

採用車種を広げて償却を図る。ルーチンワークとしての判断。

採用車種を広げたら他社との競争にならず傷口を広げることになるから止める。という判断にならなかった。

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開発部門:与えられた条件でやるしかない。

床の高い(重心が高い)プラットフォームで物理的条件がオデッセイよりも不利な条件から開発スタート。手かせ足かせはめられて勝てと言われるようなものではないか。

 

ユーザー:オデッセイより乗り降りしにくい、足を大きく投げ出すか体育座りみたいな乗車姿勢はやだ。

販売、財務にも波及してよい影響とならない。会社全体でマイナス。

 

部門の中で正解、他部門で不正解。

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カルロス・ゴーン経営を語る

カルロス・ゴーン経営を語る

 

 

「1999年に日産が売り出していた43車種のうち、4車種しか黒字を計上していないことがわかった。…中略… かなりの販売台数とシェアを誇るマーチについても、15%以上の赤字を計上していた。」

 

コストは積み上げだったのだろうか?

勝手なイメージだけど販売予定価格があって利益があって原価があるんじゃなかったのかな?

原価に基づいて開発費や材料費が予算計上されて開発スタートで図面が引かれるのではなかったのかな?

赤字になるということは販売店に渡す価格よりも製造費や販売経費が上回っていたということなのか。

びっくりぽんです。

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ゴーン改革後は原価管理が徹底されて原価が販売価格を上回るようなことはなくなったのだろう。

改革当時の製品にモノ足りなさを感じたのは安く作ることに慣れていなかったせいかもしれない。

それまでの日産らしさ(速めに走ったときの信頼感)は過剰なコストの賜物だったのか。

 

初代プリメーラから他社製品に乗り換えたら高速でのハンドルの手応えが心許なく思った。

その後はマツダ・アクセラやスズキ・スイフトといった比較的コンパクトな車でも高速を不安感なく走れる車が現れて日産ロスは解消されました。

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ルノーと日産のいいとこどりの製品は現れないのか。

 

日産とルノーの提携で思い浮かんだのは部品が共通化されて日産車の作りがヨーロッパに近づくというものでした。

ところがルノーはヨーロッパのままで日産はジャパニーズカーとアジアンカーに二分されたような状態になってしまった。

部品の共通化も進んでいない。

4部門を統合する日産とルノーの皮算用 | 自動車 | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準

 

FFの

ルノー・クリオ※と日産マーチ/ノート/キューブ

ルノー・メガーヌと日産ティーダ/シルフィ

ルノー・タリスマンと日産ティアナ

ルノー・エスパスと日産エルグランド

※日本での販売名はルーテシア

は部品の共通化を進めてスケールメリットサプライヤーを統一して同じ価格ならば他社よりも性能のよいパーツの供給を受けて魅力を高めたらいいのではないか。

(それとも安く仕入れる方に注力してしまうのだろうか。)

 

日産はルノーにはないFR車で独自性を発揮できる。

 

ルノーからFR車が出ても市場がとまどうだろうからFR車が日産の存在証明にもなる。

ルノー日産のラインナップは FFベースはルノー/日産、FRベースは日産。

中型FRサルーンの名前はトッカータとフーガ ニ短調から小公子じゃなくて栄光に戻らないかな。

夜明け(ティアナ)じゃなくて月桂樹(ローレル)とか太陽(ティーダ)じゃなくて中性子星パルサー)とか。

 

それではまた。

 

トッカータとフーガ ニ短調  ヨハン・ゼバスティアン・バッハのオルガン曲

フーガ という命名を聞いて最初に思い浮かべた。トッカータとフーガからとったんだと。

※小公子(セドリック)と栄光(グロリア)、小公子は成長して伯爵になります。

王冠(クラウン)に名前負けしないのはグロリアの方だと思う。

  

※栃木工場:日産リバイバルプランの一環で2001年の村山工場の閉鎖に伴いスカイラインやローレルの生産が移管され、以降、その流れを組んで日産FR車が生産されている。