前回の締めくくりに「水戸岡デザインのミニ新幹線が山陽新幹線に乗り入れて時速300キロで走る姿を見てみたい。」と書いた後で ふと 思い出した。
羨望の７８７系 つばめ、違和感の８８５系（かもめ・白いソニック）
グレーメタリック／ガンメタリック ２トーンの重厚な印象を受ける車体色、鉄仮面か宇宙船を思わせるフロントマスク、広いシートピッチ（前後のシート間隔が広い）とリクライニング機構で国鉄時代とは雲泥の差の安楽な普通車座席。
航空機のようなハットラック式の荷物棚（荷棚に蓋がある）により荷物が露出しないので車内の視界がすっきりする。（航空機の場合は蓋がないと荷物が落下したり飛んだりするので必須となっている。（でもＹＳ―１１の機内荷棚には蓋はなかった））
グリーン車は 個室と解放室があり つばめレディがドリンクサービスを行う。
初代０系新幹線にあったビュッフェが復活！
普通車は通常タイプの他 ビュッフェ車にはセミコンパートメントのＢＯＸ席が７両（或いは９両）編成の中に。
かつて東海道線を走った特急こだま、つばめ、はと を彷彿とさせる多彩なバリエーションの編成でした。
日よけがロールブラインドであるのもよい、国鉄時代の特急は横引きのカーテンでしたが、斜め上から差し込む太陽光を遮るのには上から徐除に下げて調整して下は開けておいて景色を見ることが出来る。
カーテンでは眩しくて閉めたら窓の上端から下端まで視界が遮られてしまう。
客室中央に大型荷物置き場があるのもいい
置き場が車端や客室外にあると置き引きが心配になるが、中央であれば周りの目があるので置き引きがやり難いのではないか、心憎いまでの配慮が行き届いた車輛でした。
７８７系 つばめ に乗るために鹿児島への旅行計画を立てたものでした。
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８８５系（かもめ・白いソニック）
ハットラックの容積が つばめ や 青いソニック（８８３系）よりも小さくて旅行鞄が収納できず仕方なく足元に置いた。
ハットラックを一人占めはできない、隣の人と融通し合わなければいけない、どうして新しい方の車輛で容積が小さくなるのか。
つばめ や 青いソニック よりも天井が広いデザインを実現するためにハットラックを小さくしたのか、車輛の横幅は同じだから天井を広くしたら当然ハットラックの幅は狭くなる、本末転倒ではないか。
社内デザイン部門は意見しなかったのだろうか、荷物が入らないお客さんが出るかもしれない、いいんですか？と。
車輛メーカーも図面を起こしたら容積が減ることがわかるのに、つばめ や （青い）ソニック よりも容積が小さくなります。いいんですか？という意見が出なかったのだろうか。
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シートに違和感 首から上はＯＫ！ 首から下は？
視覚では豊かな空間が形成されている。革張りのシートに木製のテーブル、フローリングの床、普通車であってもグリーン車のような豊かな雰囲気が味わえる。
しかし、首から下の肩、背中、腰が違和感を訴えてくる。
肝心なところを押さえてくれない。
ビジネスライクといわれる東海道新幹線の普通車の座席は体を支えるポイントは押さえられている。
それなのにこの総革張りの立派なシートは押さえてくれない、支えてくれない、落ち着かない。
ここまでやったのに勿体ない。
社内や車輛メーカーから意見は出なかったのだろうか。
（社内「コストが上がる」、車輛メーカー「クライアント（ＪＲ九州）にコストの上乗せを要求することになる」から意見は出なかったのだろうか。）
１回乗って懲りたので、時刻表でチェックして、白い８８５系は避けて ７８７系（つばめ型） や ８８３系（青いソニック）で列車予約をするようにしました。
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社内発ではできないと思う発想
・車体に列車名のロゴを入れる。車体に つばめ かもめ、きりしま とロゴを入れる。
社内デザインでは複数の列車名で車輛を共用しようとするからこの発想は出ないだろう。
・普通車に革張りのシートを採用する。
高級家具の革は傷のついていないものを選別する。だから高価になる。傷がついていてもかまわない。生き物だから虫に刺されたり、草木や牛舎の中での接触で皮膚に傷がついているのは当たり前、選別して除外して使わないのは勿体ない
・長い縦目のライト（８００系 新幹線 つばめ）
生粋の工業デザイナーならメンテナンスで取り外しが手間になるから整備上好ましくないという考え方をするのではないか。
・４つ目のライト（７８７系 つばめ、８８３系 ソニック）
２つで十分と考えるだろう。
・西陣織のシート
汚れの目立ちにくい地味な色合いにしようと考えるだろう。
洗面所のい草の縄暖簾、木製（アルミに貼った合板）の手すり、シート背面、テーブル、金箔を貼った仕切り壁、木製のロールブラインド
コストと生産性と整備性を考える生粋の工業デザイナーからは出ない発想だろう。
社員が発案したら、何を考えているのか！と突っ込まれて修正されるのではないか。
社内の説得に努めても、あそこまでの表現にはならなかっただろう。
モデルチェンジが４～８年サイクルの自動車に対して、３０年は使用される鉄道車両は長いサイクルでのデザインの耐久性が求められる。だから慎重になるのかもしれない。
水戸岡氏のドーンデザイン事務所との３０年来の協業の中で社内的には突飛とも思えるアイデアを受け入れる素地ができたのではないか。
社内デザインがチャレンジするチャンスではないのか。
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７８３系（1988年デビュー ＪＲ初の新製特急車両）、１８５系（1986年デビュー 国鉄時代最期の特急車両）の後継車問題
１９８８年デビューの７８３系（かもめ、みどり、ハウステンボス、にちりん、ひゅうが、きりしま で運用 来年で３０年）
１９８６年デビューのディーゼル特急車１８５系（ゆふ、九州横断特急 で運用 ３０年経過）
の後継車はどうなるか。
新幹線長崎ルートが全通するまではかもめ用の７８７系、８８５系を余剰車として一部しか７８３系の代替に回せない。（リレーかもめ として運用され続ける）
新鳥栖～武雄温泉～佐世保は在来線ルートを標準軌に改軌して山形や秋田のようなミニ新幹線にして
武雄温泉～長崎は線路を２７０キロ以上で運転のフル規格にしても、車体サイズはミニ新幹線にしてトンネル等の工事費を抑える。
横幅が減って表面積が小さくなれば空気抵抗も減るのではないか。
鹿児島ルートの新幹線Ｎ７００系（指定席）も８００系も普通車は横４列の座席配置なのですから、東海道や山陽と同じ横幅の車体にする必要はなく、あくまでも”ゆとり”となっています。
長崎、佐世保ルートをミニ新幹線で全通したら、７８７系、８８５系を余剰として７８３系の代替に回せます。
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非電化区間用の１８５系より新しいディーゼル特急車両はＪＲ九州にはない。
ＪＲ四国の２０００系（１９８９年デビュー 振り子式だからオーバースペックになる）、ＪＲ東海の８５系（１９８８年デビュー）を導入しても車歴はあまり変わらない。
ＪＲ西日本の１８９系（2011年デビュー、はまかぜ として運用）をベースにして開発するのだろうか。
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九州では他所で見ることができない車輛が実現した。
新幹線 ８００系以降は 木材（耐久性や難燃性を考慮してアルミに貼り合わせた合板）を使用したジャパンクラシック路線をまい進している。
不要不急であっても乗ってみたくなる車輛（乗ることが目的になる車両）、所用があって乗車したら視覚を楽しませてくれる車輛。
ＪＲ九州のＤＮＡにするのか。それとも一時代の遺産にするのか。
３０年になろうとする水戸岡デザインとの協業から何を引き継ぎ、何を変えるのか。
社内デザイナー の新型車輛を見てみたいとも思う。
※シートの座り心地はなんとかしてほしい。
それではまた。
500系去りし後、東京駅で一番キャラ立ちしているのはＥ６系（秋田行きミニ新幹線）
Ｎ７００系 のぞみ、Ｅ５系 はやぶさ の顔合わせ
※柵から、ホームからはみ出して線路上にカメラを出すのは列車妨害です。
フラッシュを焚くのも運転手を眩惑すると思うからやらない。
