nikoichixのブログ

新聞やテレビ、本を見て思ったことを綴っています。書いてみたらこんな展開になるとは思わなかった。まいっか。

企業の市場独占は生存本能故か

(2017年7月23日 日本経済新聞 朝刊 7面)

「シェア上位 寡占一段と」「トップ3で過半69品目」

2016年の国内「主要商品・サービスシェア調査」(対象100品目)

首位が交代しなかった品目  90品目

トップ企業がシェア拡大   45品目

上位3社合計シェアが7割超 41品目

 

インクジェットプリンター (市場規模前年比▲10.0%)

セイコーエプソン(44.6%)、キャノン(43.3)、ブラザー工業(10.3)

3社で98.2% 

 

〇家庭用ゲーム機(市場規模前年比▲8.4%)

ソニーインタラティクエンターテイメント(54.9%)、任天堂(44.9)、マイクロソフト(0.2)

上位2社で99.8%  3社で100%!

 

〇市販カーナビ(市場規前年比▲3.7%)

パナソニック(30.3%)、パイオニア(27.7)、JVCケンウッド(13.9)

3社で71.9%

市場規模の縮小する中ではもはや参入する余地はない。

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http://www.nikkei.com/article/DGKKZO05193140U6A720C1TJC000/

↑※注 会員ログインしないと読めない記事です。

2015年の調査ではビール系飲料はアサヒ、キリン、サントリーの3社で87.3%

携帯電話端末がアップル、ソニーモバイルコミュニケーションズ、シャープの3社で66.1%

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トップ企業のシェア

 

レンズ交換式カメラ:キャノン(45.8)

ブルーレイ・ディスク録画機:パナソニック(47.0)

動画サイト:ユーチューブ(グーグル)(55.4)

ポータルサイト:ヤフー(50.7)

 

2016年度はトップがさらにシェアを伸ばした。

 

市場が縮小するから独占しないと生き残れない

4番手5番手でははじき出される、3番手も危うい、

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拡大する市場では

 

〇産業用ロボット(前年比9.8%プラス)

安川電機(11.6%)、ファナック(10.6)、パナソニック(10.2)

上位3社で30%強

 

〇クレジットカード(7.2)

三井住友カード(11.3%)、三菱UFJニコス(11.1)、楽天カード(10.7)

現状上位3社で30%強であっても、市場が縮小に転じたときに3社で7割、8割を占める日がくる。4番手5番手にいたらはじき出される。

 

風力発電(74.3)

日立製作所(42.6%))、エネルコン(独)(32.8)、ゼネラルエレクトリック(米)(18.3)

急拡大する市場であっても上位3社で93.7%という例もある。他を圧するイノベーションでもない限り、参入余地はない。

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いち早く参入することで地歩を築いた企業が独占する、他所が成功するのを見てから資金力にものを言わせてじっくり取り組もうでは参入機会が得られない時代になった。

 

市場が縮小したときに生き残る条件は独占する立場にいること。

信用を築き上げて、新規参入者が「お安くしますよ」と言っても顧客が「いやちょっと」と言われる立場になること。

或いは新規参入者が現れたら価格競争に巻き込んで力をつける前に撤退に追い込み独占してから価格を上げるか。(儲け度外視でやるとダンピングになる)

販売は伸びると予測しても、その一方で縮小に転じた場合の生き残り策を計る。

行程、工程の見直しで採算分岐点を下げる。

生き残っていることが出資者に損をさせないことだから。

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雇用が減る構造

 

(2017年7月15日 日本経済新聞 朝刊9面)

スーパー世界最大手ウォルマートの従業員 230万人

2017年時価総額上位:アップル、グーグル、マイクロソフトアマゾン・ドット・コムフェイスブック 5社合計の従業員数 66万人

10年前2007年の時価総額トップ5社の従業員数 109万人

時価総額上位企業は業務形態が多数の人手を必要としない。

 多くの人手を要する業務形態の企業は売上が下がり、時価総額が下がり雇用を減らす。しかし時価総額上位企業は人手を要しない業務形態なので失業者が増えることになる。

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ベーシックインカム(最低限の公的所得が無条件で得られる仕組み)のようなアイデアを探るべきだ」フェイスブックCEO マーク・ザッカ―バーグ

シリコンバレーの企業経営者の間で支持が広がる。」という

財源確保のために法人税、高額所得者の増税という話になったら賛成するということか。

それとも別の財源から引っ張れという話にするのか。

財源削減の影響を受ける業界から抵抗を受けることになる。

 

トランプ大統領の政策と正反対だから実現する可能性は低い

教育が、人材育成が追いついていないから競争力の落ちた産業の雇用を維持することに税金を投入する(或いは減税する)というどこかの国みたいなことをしようとしている。

暫定措置のはずだったのに権益になって続く、意味がなくなったときにそれを変えようとすると争議になる。

 

人手を要する産業は衰退しているから雇用を増やせない。

業績好調の産業は衰退する産業からあふれた人材をすべては吸収できない、既存産業ほどに人手を要する業務形態ではない。入るためにはスキルの競争に勝ち抜くことが求められる。

 

人口が減ったら大変だ、年金制度を維持できない、人口を増やせ。

それは将来の失業者を増やすことになります。

 

それではまた。

21世紀型の核運用を模索する保有国―核は広島長崎型からサイバー兵器へ移行しつつある

www.mitsubishielectric.co.jp

第174回国会 予算委員会 第3号(平成22年1月22日(金曜日))

平成22年1月22日 衆議院予算委員会議事録より抜粋

小池委員「北朝鮮の問題について一つだけ。これは、私は、国家の安全保障上、余り語られてこなかった、しかしながら、日本の安全を守るためにはどうしても必要なことなので、この次のテーマをしっかり政府として取り組んでいただきたく、質問として取り上げさせていただいております。

『これは、北朝鮮の核開発のことがいつも注目されるわけでございますけれども、EMP爆弾というものがございます。

これは電磁パルスというものでございまして、テポドン、ノドンなどの弾頭のところにつけるだけなんですね。非常に簡単につくれてしまい、そして、この電磁パルスが例えば日本を襲ったときにはどうなるかというと、金融機関であるとか交通、ありとあらゆる社会的なシステムが停止をしてしまうんです。

一方で、これは人間を殺傷するわけではない。であるならば、自衛権としてどこまで何をするのかという法的な整備も必要になってまいります。』  

『既にアメリカや韓国ではそれぞれ、国防委員会、軍事委員会などにおきまして取り上げられているテーマでございますけれども、これは日本におきましてはこれまで余り注視されていなかった。

そして、韓国につきましては、国防中期計画で、北朝鮮が核攻撃を行った際に発生する電磁パルス、EMP対策としての保護システムに一千億ウォン、大体八十億円に相当いたしますけれども、計上をいたしております。

これなどはまさに防衛の要点でございまして、しっかり対応してもらわなければならないわけでございます。』  

『もしこのEMPが日本に撃ち込まれた場合といいましょうか、日本じゃないですね、宇宙空間ですね、そこで電磁波によりましてシステムを壊してしまうわけでございます。

けれども、これについての研究、そしてまた、どれぐらいの被害を想定し、どのような法律が必要で、いつまでに政府としてどこが中心になって何をやるのか、これについての今の対応を伺わせていただきたい。』  

『ちなみに、これは北朝鮮が持つ兵器とすれば、彼らはほとんど金融システムなどオンラインをやっていませんので、彼らはほぼ傷つくことはないんですね。

日本のような、金融システムをかなりオンラインで結んでいるところは大変バルネラブルになるわけでございまして、日本としても十分に備えをしておかなければならない。 これについて、防衛大臣いかがですか。』

※バルネラブル:  傷つきやすい、脆い という意味

小池委員: 小池百合子衆議院議員 現東京都知事

 

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http://www.sankei.com/column/news/170304/clm1703040007-n1.html

核兵器の被害について、想定するのは広島、長崎の惨禍です。

 

爆撃機による空襲で広島では上空600メートル、長崎は上空500メートル付近で原爆がさく裂した。

 

今日、核保有国が研究想定しているのは核兵器を高度3万メートルから数十万メートルの高高度(高層大気圏)で爆発させる電磁パルス(EMP)攻撃であるという。

 

EMP攻撃は核爆発の現場があまりに高高度であるため、核兵器による熱線、爆風、放射線で直接死傷する人は出ない。直接的には人を傷つけない。

広島長崎のような惨禍を繰り返して非人道的という非難を受けることを避ける。

その一方で高高度の上空で核爆発を起こしてガンマ線を大量に発生させて、電磁パルスを大量に発生させることを目的にする。

その直下の極めて広い領域にわたって、対策を施していない電子機器・電子回路に高電圧を発生させる(サージ効果)。

電子機器・回路は破壊されたり、誤作動したりする。

コンピューター、通信網、金融システムを全滅させ社会インフラを麻痺させる。

 

保有国はこの現象を知っている。

 保有していなくても隣が北朝鮮であるだけに危機感を抱く韓国も知っている。

 

人工衛星も無事では済まない。

人工衛星を持たない国は使用するハードルが下がるだろう。

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金融機関の麻痺で決済等 お金の流れが止まる。証券取引も止まる。カードが使えない、電子マネーが使えない。

水道ガス電気電話等通信もコンピューター制御なので止まる。停電、断水。

スマホ、ケータイが使えない。

鉄道・運輸もコンピューター管理なので止まる。自動車もエンジンが電子制御なので止まる。(今の車はハーネスだらけです)ナビもラジオもオーディオも壊れる。

GPS制御の建機も農機も止まる。

モノが届かない、動かない、人も動けない、買いだめに殺到する。

報道機関のシステムもダウンして報道も止まって不安感を増大させる。

広島長崎のような直接的な殺傷は二度と行わないとする一方で間接的な殺傷の研究を行っている。

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電子戦再考:米陸軍で「サイバー電磁活動」の検討が始まっている | 土屋大洋 | コラム | ニューズウィーク日本版 オフィシャルサイト

消えたハワイの街灯

 「1962年に米軍が太平洋で行った核実験がEMP爆弾と同じ効果を引き起こし、実験場から1445キロメートル離れたハワイの街灯が消え、盗難警報器を鳴らし、マイクロ波通信回線を不能にした。」

「当時はまだパソコンが普及していない時代だったが、現代で同じことが起きれば各種コンピュータを不能にするなど広範な被害が出る可能性がある。」

「現実に使えるEMP爆弾として想定されてきたのは核の高高度核爆発である。高度100キロメートルを超えるような高いところで核爆発を発生させるとEMP爆弾になる。

 

サンケイでは 高度3万メートルから数十万メートル

ニューズウイークでは 高度10万メートルを超えるとEMPになるという。

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http://www.nids.mod.go.jp/publication/kiyo/pdf/bulletin_j18_2_1.pdf#search=%27EMP+%E4%B8%AD%E5%9B%BD+%EF%BC%A3%EF%BC%AE%EF%BC%AE%27

防衛省防衛研究所

ブラックアウト事態に至る電磁パルス(EMP)脅威の諸相とその展望 によると

「米国議会調査局の報告書では、2004 年の時点でロシアと中国がHEMP 攻撃能力を有しており、

英、仏、インド、パキスタン及びイスラエルも、数年がかりでHEMP 攻撃能力を獲得する可能性を指摘するとともに、弾道ミサイル実験を重ねるイランが、先々HEMP 能力を獲得することへの懸念を表明している。」

米露中は既にEMP攻撃能力を有しているという。

 

 「天然資源防衛委員会(NaturalResources Defense Council: NRDC)の1989 年の調査報告によれば、フランスは自国の核兵器システムに対するEMP 防護措置をめぐり、政府部内及び民間コントラクターでEMPシミュレーターを開発し、1970 年代から積極的に同国ミサイルシステムのEMP 防護策検討を行ってきたとしている。このフランスの核戦力との関連で、ポール・ブラッケン(PaulBracken)は、同国が電力グリッドと通信システムを破壊するためのEMP 弾頭も保有している旨指摘している。」

 

1970年代から研究しているフランスもすでに攻撃能力を有している可能性は高い。

攻撃能力を有すると言うことは、それに対する防御能力も有しているのではないか。

 

IT化が進んでいない国は防御のことは考えないでEPM攻撃能力の獲得だけを目指す。

「昨今、北朝鮮がHEMP 攻撃手段の獲得を目指しているとの指摘や、それが米国に対する直接的脅威になり得るとの懸念も示されている。」

 

IT化が進んだ国に対してはミサイルを大気圏に再突入させなくても充分に脅威になる。

(2017年7月30日 日本経済新聞 朝刊3面)

北朝鮮、米内陸部を射程」「大気圏再突入は未確立か」

核ミサイルは大気圏に再突入できなくても脅威なんですってば。

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経済制裁の効果がない理由

 

(2017年5月14日 日本経済新聞 朝刊3面)

「99カ国・地域にサイバー攻撃」「身代金型、一斉に」

「12日に世界を襲った大規模なサイバー攻撃では、パソコンを感染させ、復旧と引き換えに金銭を要求する「ランサム(身代金)ウェア」が使われた。

英国では病院のシステムが停止し、手術が受けられないなどの実害が出た。

米物流大手フェデックス、ロシアやウクライナなど被害は世界99カ国・地域、計7万5千件に広がった。

電子メールに添付されたファイルを開くと感染し画面がロックされる。

復旧と引き換えに金銭を要求する仕組みで、仮想通貨「ビットコイン」で身代金300ドル(約3万4000円)を払うよう表示され、時間がたつと要求額が増えるという。」

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(2017年5月15日 日本経済新聞 朝刊4面)

サイバー攻撃 150カ国に」「20万件以上 前例ない規模」

 

(2017年5月17日 日本経済新聞 朝刊9面)

北朝鮮部隊の関与浮上」「大規模サイバー攻撃」「外貨獲得狙いか」

「米グーグルの研究者は、今回の攻撃に使われたソフト「ワナクライ」の初期版に、北朝鮮が関与した技術的痕跡があると指摘した。北朝鮮ハッカー集団「ラザルス」が2015年に使った攻撃ソフトと同じ記述がプログラムに見つかった。」

 

「ロシアの情報セキュリティ企業、カルペスキー研究所は「ラザルスはウイルス工場を運営している」と指摘した。」

 

「韓国メディアは「121部隊」が攻撃の背後にいると指摘する。」

121部隊:偵察総局(戦時は情報収集と工作、平時の業務はテロ)傘下でサイバー攻撃を担当する。サイバー攻撃要員は7千人。

「同部隊は銀行へのサイバー攻撃で資金を奪取する「銀行強盗」にも乗り出しているようだ。」

 

経済援助をしないなら、経済制裁をするなら銀行強盗をしてでも資金を争奪して核兵器を開発する。

 

バングラディッシュ中央銀行のハッキング事件にも関わったとされ、北朝鮮は世界の大手金融機関でつくる国際銀行間通信協会スイフト)から締め出された。」

通信網から締め出されてネットワークを通じての銀行のハッキングが困難になった。

銀行強盗ができなくなり、データ復旧の代わりに金銭(身代金)を要求するランサムウェアを新たな資金獲得手段に位置づけているという。 (情報源は米露韓)

 

身代金を払ったら核ミサイルの資金源になるということです。

どれだけ払った人がいるのだろう、団体があるのだろう。

ナメテかかっていたのではないか、それが今日の事態を招いた。

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電磁シールドシステム 電磁波攻撃対策 | 三菱電機 セキュリティー

「電磁波盗聴に対する研究を三菱電機は1988年以来続けてきた国内唯一のメーカーです。電磁波攻撃防御の研究も行っており、永年の研究に基づいた脅威の想定を可能にしています。」

国内で研究をしているのは三菱電機だけ?……他の企業はどうなのだろう。

 

「エレクトロニクスを駆使した情報機器は、強力な電磁波により正常に動作しなくなります。もし建物外部から企業や公共機関などのホストコンピュータに電磁波が照射されれば、誤動作・故障が発生し、重要なデータが消失しかねません。このような脅威を「電磁波攻撃」と言います。」

「情報機器の電磁波に対する耐性は各工業会で検討されています。しかしそれらは通常の環境での電磁波対策であり、電磁波攻撃を想定したものではありません。ペルセウス・シールドは、電磁波を悪用したテロ活動などの防御策として、効果的な耐EMP・HPM(電磁パルス、高出力マイクロ波送信機からの防護対策)をご提供します。」

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IT化と並行してEMP対策を官民挙げて進めていかないと国は危い。

 

弾道ミサイルが高高度に達する前に迎撃する能力が欠かせない。

防衛省自衛隊にとどまる話ではない。被害想定を見積もって公表されたらいいと思う。

無用の心配を招きかねない、波風を立ててはいけないとか言う人もいるのではないか。

本気ではないと周辺国に知らせることになる。或いは知っているくせにとぼけていると思われるのだろうか。

 

EMP核攻撃があってもなくても、来るべき自動運転社会に電磁サイバー攻撃対策は必須です。あらゆるモノがネットにつながるIT化に必須です。

EMP対策を標準仕様にすれば普及して価格が下がり景気対策にもなるのではないか。

 

併せて核抑止の対象にEMP攻撃を含めないと実効性がない。

 

 

それではまた。

 

ディーゼルエンジンなくしては成り立たないEV(電気自動車)―トヨタとマツダの提携ー広島とマツダ

EV製造や電池、部品の原材料となる資源の採掘現場で稼働する重機の動力はディーゼルです。

砂塵、粉塵舞う現場で故障なく稼働できる動力はディーゼルです。

EVの工場や部品を製造する工場を建設する機械の動力はディーゼルです。

素材となる原料を産地から工場まで運ぶ動力はディーゼルです。

充電スタンド等インフラ設備を設置する動力もディーゼルです。

EV化でディーゼル車を禁止にするという、それなのにEV社会実現に必要なのがディーゼルというジレンマがあります。

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生活の糧がディーゼルエンジンという先進国の生活

 

船舶、機関車、バス・トラック等商用車、消防車、工事現場の建設機械、農業のコンバイン、トラクター、漁船のエンジン、病院や工場や計算センターで停電時のバックアップとなる非常用発電機エトセトラエトセトラ。

電動に切替えたらどれだけ電力を使うのか。

 

田舎や無人島で自給自足で衣食住を確保したつもりになっても、手にしている大工道具や農作業や漁の道具はディーゼルエンジンがもたらした物です。

 

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環境保護派が諸手を挙げて賛成できない理由(発電方式のイノベーションは待ったなし)

 

排気ガスが出ないEVは環境にいいはず。

ところが“燃料として発電所に入るエネルギーは、実際に電力になると平均して37.2%しかありません。なんと62.8%も消失するのです。

※日本の62.8%という消失率は世界一優秀な数字です。他国はもっと消失が多い。

石油や石炭や天然ガスを燃やしてお湯を沸かして蒸気を発生させてタービンを回して発電機を回すという1クッション、2クッションが入るからその間のロスは避けられない。

原子力発電は石油や石炭を燃やすボイラーの代わりに原子炉を使用するのだから理屈は同じ。(原子炉は瞬間湯沸かし器のラスボス)

 

熱をそのまま電気に変換する技術を発明したらノーベル賞ものではなかろうか。

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水力発電の場合は落下する水で直接水車を回して発電機を回すから効率は80~90%と高いけどダムの貯水量は天候に左右されるから日本全国の電気使用量をまかなうのは無理。

 

太陽光パネルは性能トップのメーカー製品が効率20%

 

大気の影響を受けるから仕方がないとも思える。

(もし大出力の太陽電池が実現しても、実現したらしたで一般家庭の屋根に設置するのは危険という話になる)

寿命が来た時の産業廃棄物の処理の問題もある。 

太陽光ですべての電力をカバーしようとしたら森も畑も伐採して太陽光パネルだらけになって砂漠化して環境破壊になる。雨や台風や吹雪の日は発電できない。

 

風力発電は回る風車で発電機を回すから効率がよさそうだけど、風が弱い日は発電効率が落ちるし野鳥を殺してしまうバードストライクとか低周波が人間や野生動物に与える影響が心配。

 

これが決め手という方式はなく、組み合わせで対処していくしかない。

 

 

電気自動車が普及することで停電などあってはならない。

増大する電力需要に応えるために、原子力発電所をどんどん建てるべし という話になりかねない。(2040年に全車EV化を決めたフランスは発電の主力が原子力

韓国の日本海沿岸に、中国の黄海沿岸に増大する電力需要に応えるために原子力発電所が立ち並ぶ。

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日本経済新聞 2017年7月30日 朝刊 7面)

世界の電源構成

再生可能エネルギー 6.3%

石炭       40.8%

石油        4.3%

天然ガス     21.6%

原子力      10.6%

水力       16.4%

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発電方式のイノベーションは待ったなし

宇宙太陽光発電システム(SSPS)について | JAXA|研究開発部門

 

宇宙太陽光発電

「宇宙空間に巨大な太陽電池マイクロ波送電アンテナを配置し、太陽光エネルギーを電気に変換した後にマイクロ波に変換して地球上に設置した受電アンテナへ送電、地上で電力に再変換し、エネルギー源として用いる構想です。」

壮大な自然エネルギー発電です。地球上で太陽光発電を行うと大気の影響で効率がよくない、宇宙で発電して地上に向けてマイクロ波を送信し、受信した地上で電気に変換するという構想。

 

発電時に廃棄物が発生しない、地上での気候、自然災害の影響を受けないというメリットがある一方で、

宇宙空間へ打ち上げる費用、軌道上で建設、運用、維持する技術、マイクロ波の人体、電子機器への影響、寿命を迎えた設備の廃棄という課題があり、実現は遠そうです。

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米で特許 再現成功で「常温核融合」、再評価が加速 :日本経済新聞

 

核分裂の原子炉ではなく、凝縮系核反応での発電。

 

ウランなど重元素の核分裂を用いる既存の原子力発電と異なり、核廃棄物は非常に少ない。

わずか数百度で核反応が進む

 

 2015年4月、「東北大学電子光理学研究センター」に「凝縮系核反応共同研究部門」が新設された。

「凝縮集系核反応」とは、金属内のように原子や電子が多数、集積した状態で、元素が変換する現象を指す。

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「今の物理学の常識では、元素を持続的に変換させるには、1億℃以上のプラズマ状態の反応場が必要とされる。

フランスや日本などは、国際協力の下で「ITER(国際熱核融合実験炉)」の建設を進めている。

巨大なコイルによって、「1億℃」を磁場で閉じ込めておく手法だが、当初の目標に比べ、実用化は大幅に遅れている。」

一億℃を閉じ込めるという、漏れたらどうするの? と素人考えだけど思ってしまう。

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「凝縮集系核反応であれば、常温から数百℃という低温で元素が融合し、核種が変換する。」

核融合の際に発生する膨大なエネルギーを安定的に取り出せる道が見えてきたのではないか。

 

重水素ガスを高圧(300~170パスカル)で圧入し、パラジウム重水素を十分に接触させる。すると、ヒーターで入力した以上の「過剰熱」が観測された。活性化処理せずに同じ装置と条件で重水素ガスを圧入した場合、過剰熱は観測されず、その差は70~100℃程度になるという。」

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トヨタ自動車核融合に出資

 

アイシン精機トヨタ自動車が出資している技術系シンクタンク テクノバは、大阪大学高橋亮人名誉教授と神戸大学の北村晃名誉教授をアドバイザーとして迎え、神戸大学と共同で研究を続けている。

 荒田名誉教授は2008年5月、報道機関を前に大阪大学で公開実験を行った。その際の手法は、酸化ジルコニウムパラジウム合金を格子状のナノ構造にし、その構造内に重水素ガスを吹き込むと、常温で過剰熱とヘリウムが発生する、というものだった。」

「テクノバチームは、荒田方式をベースにニッケルと銅ベースのナノ粒子に軽水素を吹き込み、300℃程度に加熱することで1カ月以上の長期間、過剰熱を発生させることに成功している。」

 

「米議会の委員会は、「仮に凝縮集系核反応が実用に移行した場合、革命的なエネルギー生産と蓄エネルギーの技術になる」とし、「現在、日本とイタリアが主導しており、ロシア、中国、イスラエル、インドが開発資源を投入しつつある」との認識を示している。」

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部品点数の減少→雇用の減少(労働組合が諸手を挙げて賛成できない理由)

 

モーターにはガソリンエンジンのような内燃機関にあるバルブ、点火プラグ、ピストン、ピストンリング、ピストンの上下動を回転運動に変換するクランクシャフト、クランク、クランクピン、吸排気バルブを上下に動かすためのカムシャフト、バルブスプリングがありません。燃料をエンジンに送る燃料ポンプもエンジンの燃焼室に燃料を噴射する装置もありません。

 

モーターはコンパクトなので4輪駆動車のモーターを前輪、後輪それぞれに配置すれば、エンジンの動力を後輪に伝えるプロペラシャフトも要らなくなります。

 

モーターをホイールに内蔵すれば、エンジンの動力をホイールに伝えるドライブシャフトもホイールの上下動(路面に起伏があるから)に追従して動力を伝えるジョイントも要らなくなります。

部品メーカーの業態変換が求められることになります。

 

制御系の電機メーカー、電池の正・負極材、電解液、モーターの磁石、電磁コイルを供給する金属等素材、化学工業、関連資源の鉱山が有望になる。

 

日本は労働人口の減少でガソリン車を造り続けることは人手不足で難しくなる。

部品点数の減る(労働需要の減る)動力の電動化で人手不足をカバーできるのではないか。

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2040年以降、フランス イギリスはガソリン車、ディーゼル車の販売を禁止するという。

 

ランドクルーザー(日)、ランドローバー(英)、ゲレンデヴァーゲン(独)は電動化できるか。

極地で砂塵、泥、岩、雪、氷と格闘する、砂漠、雪原、山岳地帯、紛争地帯での故障は死を意味する。

氷点下でも灼熱下でも砂、泥、雪、氷にまみれても耐えられる電動車を製造できるか、現実的な価格で実現できるか。

実現できなければ、EV化は先進国だけの話になってしまう。

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(2017年8月4日 日本経済新聞 朝刊 1面 15面  8月5日 朝刊1面 3面)

トヨタマツダ、500億円相互出資を発表

 

トヨタ自動車マツダは4日、10月に互いに約500億円を出資し、資本提携すると発表した。

トヨタマツダ株の5.05%を取得し、第2位株主となる。

マツダトヨタ株の0.25%を獲得)

米国で共同で約1760億円を投じ、2021年をめどに年産30万台規模の新工場の建設を検討することでも合意した。」

『電気自動車(EV)や「コネクテッドカー(つながる車)」分野でも協業し、異業種を含めて競争が激しくなる次世代技術の開発を急ぐ。』

トヨタマツダはEVなど先端分野の開発から生産まで中長期の協力を進めるには、資本面の結びつきを強めることが不可欠と判断した。」

 

トヨタマツダとの連携を強化し、マツダが得意とするディーゼルを含めた従来型のエンジン開発で協力する。」

「逆に世界的なEVシフトで不利な立場に立ったマツダは足りない電動化技術を補完する。」

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トヨタとの協業からどんなZOOMZOOMな運転が楽しくなるモーター(電動)カーが生み出されるのか。

RX-7(1978)、ファミリア(1985)、ロードスター(1989)、アテンザ(2002)、CX-5(2012)に連なるマツダを象徴する車になるのではないか。

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マツダは従来のエンジン技術、デザイン力を磨いてきたことが提携につながった。

 

流行りのハイブリッドや電動に注力しても中途半端な立場ではトヨタ側にメリットがなく提携には結びつかなかったのではないか。

 

2008年のリーマンショックで社内から、販売店から、マツダもハイブリッドを開発すべきだ。マツダは遅れていると思われてしまうという声が起こる。

 

経営陣の判断は独自技術に注力すること、二兎を追う余裕はなかった。

 

ハイブリッドに方向転換して資金を投入したところで、10年以上販売実績のあるトヨタに追いつけるのか、トヨタ並みの経験も資金も時間もない、失敗は目に見えている。流行りに乗ることは自らの首を絞めることになる。

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燃焼の共通化

 

従来はエンジン排気量毎に最適設計をしていた。排気量毎に燃焼特性が違う。これでは解析に大量の人手と時間を費やしてしまう。

燃焼を究めてしまう、成功した機構と構造をそのまま拡大、あるいは縮小して大きなエンジンも小さなエンジンもつくる。

従来は他の排気量のエンジンの成功事例を通れずにいたために同じ苦労の繰り返しになっていた。

 

同じ生産ラインで2Lも1.3Lもつくる。

工作機が加工や組み付けをするためにシリンダーブロックを掴む位置二カ所を固定した。

どのエンジンも例外なく工作機から見てつかむ位置を同じにした。

それぞれの排気量の生産量が変動しても販売の増加した排気量の設備投資を新たに行わなくても柔軟に対応できるようになった。どの排気量でも同じ生産ラインで製造できるから。

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グローバル共通化は低コストではなかった。

 

フォード傘下の時代 フォードは世界規模で部品の共通化を進めた。

マツダ・デミオはフォード・フィエスタとマツダ・アクセラはフォード・フォーカス、ボルボS40、V50と部品の共通化を求められた。

その結果、マツダ内ではデミオアクセラアテンザの共通化ができなかった。縦の共通化ができなかった。広島県内の部品メーカーにもスケールメリットがなかった。

単一車種で採算をとるには年間20万台、30万台の販売数を求められる。

マツダにそんな車はなかった。トヨタ、GM、フォードのような大メーカーで通用する理屈でした。T型フォードのような単一車種大量生産販売で採算をとる手法でした。

フォードの傘下を離れたマツダは同じラインで多車種を生産するラインを再構築した。

 

多品種少量生産で採算をとるノウハウはトヨタにもメリットがあると見たのではないか。

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広島特有の事情

 

原爆投下後、マツダの社屋と工場は避難場所になった。

 

1945年8月6日 アメリカ軍は広島市に原爆を投下した。

マツダの工場は爆心地から東南東5キロと近かったものの、爆心地と工場の間にある標高70メートルの比治山が壁となって、広島市内のあらゆるものを破壊した爆風からマツダを守ってくれた。

とはいえ原爆炸裂直後からマツダの操業は停止。

広島市内の病院は壊滅していたため、マツダ付属病院が爆心地に一番近い病院となる。

 

マツダの社屋は、負傷者、行き場をなくした人々の生活支援を含め被害者救済の前線基地として開放された。

市内の建物はすべて崩壊していた。

広島県庁、裁判所、放送局、新聞社までも受け入れた。

戦後のある期間、マツダは行政を含む広島の中核的存在となった。

 

マツダと広島という地域の間には、単に経済合理性だけでは説明がつかないつながりがあるのではないか。

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1973年 石油ショック

 

住友銀行(現 三井住友銀行)頭取 磯田一郎「東洋工業マツダの旧社名)はつぶさない。なぜなら、そうなれば地元経済が壊滅するからだ」

広島商工会議所が旗振り役となり 郷心会という組織をつくりこれが旗振り役となって「バイ・マツダ運動」を始めた。

マツダ車が一台販売されると、地域に販売価格の2.6倍の経済効果がある、地域貢献につながると広く運動を展開したという。

 

マツダは経営合理化のための人員削減には手をつけず、多数の社員を全国の販売店に派遣して販売応援にあたらせた。

(バイ・マツダ運動が本格化した1975年 マツダの旧社名 東洋 を持つ広島東洋カープが初優勝)

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2008年 リーマンショック

 

広島県は予算として計上していた公用車の購入費用2700万円を補正予算を組んで約10倍の 約2億6000万円に増額。公用車760台の内、約4分の1にあたる200台をデミオと入れ替えた。   

県の動きがきっかけとなり、市や町でもマツダ車購入の予算が計上される。

広島市120台、呉市20台 

 

マツダ全体の生産台数からすれば微々たる数字であっても、地域の応援という心理的な援軍になったのではないか。

マツダも2001年 フォード傘下で行われた人員削減を繰り返す考えはなかった。

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2020年はマツダの創業100周年です。(東京オリンピックの年)

 

メーカーとファンの行事に留まらず、地域から祝福される。そんなイベントになればいいと思う。

 

 

 

ロマンとソロバン―マツダの技術と経営、その快走の秘密
 

 ※この本で残念なところが一箇所あります。

122頁 「ユーノス800のターボ付きエンジン」と記載があります。

ユーノス800に搭載されていたのはリショルムコンプレッサーというスーパーチャージャー付きのエンジンです。

排気ガスでタービンを回し吸気側を過給するターボチャージャーはエンジンの回転数がある程度上がらないと過給圧が上がらない。

それに対して、クランク軸と連動してベルトで駆動されるスーパーチャージャーは回転数が上がる前、エンジン始動時から過給が始まります。

嗚呼勿体ない。

 

 

フェルドマン博士の 日本経済最新講義

フェルドマン博士の 日本経済最新講義

 

 

国産セダンはなぜ売れないのか?― 実は国産車は輸入車よりもデカかった

国産のセダンが売れていないという。

売れるのは軽とコンパクトとミニバンだ、セダンは終わったと言われている。

セダンの市場は輸入車に奪取されていた。

 

Dセグメント高級ブランドセダン 2016年国内販売台数

 

※Dセグメント 概ね全長4600~4800ミリ 2L~3Lのエンジンを搭載する車種、最近は1・4L~1・8Lのダウンサイジングターボを搭載している。

 

メルセデスベンツ Cクラス 17760台

BMW3シリーズ       11947

アウディA4         5807

レクサスIS         4419

日本自動車輸入組合 JAIA統計)(日本自動車販売協会連合会統計)

国産で1人気を吐くクラウン以外のセダンはトップ30以内にない 

クラウン         39813台

 

スカイライン 月販目標 400台

目標を達成してもレクサスISを抜けるがドイツブランドに届かない…

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土曜日になると新聞に自動車販売店の折り込みチラシが入ります。

 

中にはライバル車との比較を載せているチラシもあります。

主要諸元[サイズやエンジンスペック(排気量、出力、トルク、使用燃料)、メカニズム(駆動方式、サスペンション、ブレーキ)、燃費や価格]を掲載して自社の製品の優位性をアピールする狙いがあるのでしょう。

それを見て思った。 国産車デカ!

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Dセグメントセダンを全長の短い順に並べたらこうなった。

全長×全幅×全高

 ボルボ S60        4635×1845×1480

BMW 3シリーズ       4645×1800×1440

レクサス IS        4665×1810×1430

キャデラック ATS     4680×1805×1415

メルセデスベンツ Cクラス  4690×1810×1435

※キャデラックが4番目とは時代を感じます。

※道路事情、車庫入れのことを考えたらここまでのサイズにしてほしい、メルセデスBMWが人気である理由もサイズにあるのではないか。国産車でこのサイズを求めるとCセグメント(1.5L~2.0L)の スバル インプレッサマツダ アクセラ)になります。

同じクラスではレクサスISしかないのが現状です。

=====4700㎜超

アウディ A4        4735×1840×1430

フォルクスワーゲン パサート 4767×1832×1456

日産 スカイライン      4790×1820×1440

スバル レガシィ B4    4795×1840×1500

パサートは大きくなったと思ったけど国産車と較べたら大きくなかった。

=====4800㎜超

マツダ アテンザ       4865×1840×1450

レクサス GS        4880×1840×1456

日産 ティアナ        4880×1830×1470

トヨタ カムリ        4885×1840×1445

トヨタ クラウン       4895×1800×1450

※ティアナやカムリより長かった。上級だから大きくなければいけないのか。

=====4900㎜超

ホンダ アコード       4915×1850×1465

※クラウンより大きくてベンツEクラスに迫るサイズだったんだ。イメージとしてはレジェンドのサイズ。

メルセデスベンツ Eクラス  4923×1852×1468

BMW 5シリーズ      4945×1870×1480

アウディ A6        4945×1875×1465

日産 フーガ         4980×1845×1500

ホンダ レジェンド      4995×1890×1480

※レジェンド最大!(最大ではなくサイコーと言わせてくれ)

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アメリカの消費者を向いて伸びやかなスタイル(長い全長)を実現した国産車

 トヨタ カムリ、ホンダ アコードはアメリカでベストセラーの座を競うアメリカが主戦場の銘柄です。

日産のスカイライン、フーガもアメリカではインフィニティブランドを冠するアメリカ市場がメインの銘柄です。

マツダ アテンザ、スバル レガシィB4もアメリカ市場がメインです。

 

それにつられてなのか国内市場がメインのクラウンまでもがカムリより長い全長を誇ります。

 上級車種だから カムリより全長を長くしないと沽券に関わるのでしょうか。

 上級=大きい というヒエラルキーは健在のようです。

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アメリカでのベストセラーを競っていないドイツブランド

 

トヨタ、ホンダ、日産、GM、フォード、ヒュンダイ(韓国)のベストセラー争いに参入していない。寧ろメインの市場は地元の欧州なので、アメリカ人ユーザーの嗜好よりも地元欧州が最優先となる。

道路事情、駐車事情が日本により近いのはアメリカよりも欧州です。

結果的に日本の道路事情に適合したサイズを維持しているのは欧州ブランド ということになってしまいました。

☆★☆

モデルチェンジの度に大きくなって車庫、マンションの立体駐車場に入らない、入ってもギリギリスレスレで難渋する。ヒヤヒヤするのはイヤ。

 何台にも亘ってトヨタ、日産を乗り継いできた。ポストが上がり家を買った。年を取ったし配偶者、成長した子供も運転するので質感、高級感があって取り回しもよい車が欲しくなったところで国産車に受け皿がないという事態になった。

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フーガ、スカイラインが大きいからと言って、ノートやシルフィに、

クラウン、マークⅡからプレミオ/アリオンには行けない、Xは違う気がする。

特別仕様で革張りシートや豪華装備を設定されてもなんか違う。

トヨタトヨペットから店を変えてレクサスに行くのか、店を変えるならと輸入車も選択肢に入った。

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1980年代 ドイツ車は乗り心地が硬いと言われていたが、そうは思わなかった。

 カー雑誌でボディ剛性という言葉が書かれていたが意味がよくわからなかった。

ドイツ車は速度無制限のアウトバーン(ドイツの高速道路網)を安定して走るために足回りが硬めだと言われていた。

フォルクスワーゲン ゴルフⅡ(1983~1991)に乗せてもらう機会があったが、硬いとは感じなかった。路面からの衝撃をボディが うるせえこの野郎 と跳ね返しているように感じた。おかげで腰、体、頭に路面からの衝撃が伝わらない。これがボディ剛性というものなのか と思った。

 

メルセデスベンツ 190E(1982~1988)

他人であるNikoichiに上司が愛車を運転させてくれるという、なんて心の広い人だとハンドルを代わらせてもらった。仕事で回って会社に戻る直前で上司と交代した。

(つまり運転手させられたんでしょ)(人聞きの悪いこと言うな、大事な愛車を傷つけられたら困ると普通は考えてハンドルを譲らないぞ)

運転席は結界だった(特等席だった)

 スピード感がない

人の車のハンドルを握っておいて、心の中で前の車に毒吐いていた。

「何トロトロ走ってるんだ?」

そしてスピードメーターを確認して

「ごめんなさぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁい!」

と心の中で謝っていた。

 

当時、ベンツの運転は乱暴だと言われていた。でも運転している人はトロトロ走っているつもりなんだとこの時思った。

速度無制限のアウトバーンで緊張して疲れないように設計、設定されているという。視界、音・振動の伝わり方、ハンドルの手応え、シートの座り心地、様々な要素が相まってドライバーを緊張させない。他の車と風景の流れ方が違う、時間の流れが違う結界の中にいる(んなアホな)。ハンドルを握っている人しか体験できない、ベンツは運転席が特等席だと思った。

☆★☆

なぜか1回でやめてしまったトヨタ

 プログレトヨペット店)/ブレビストヨタ店)1998~2007年

 

 ラージ(大型)クラスの性能と品質を5ナンバーサイズに凝縮したミディアム(中型)セダンとして発売された。(ブレビスは全幅1720㎜と幅が少しオーバーしていた)

全長×全幅×全高     

4500×1700×1435(プログレ

後輪駆動の小型車サイズで2780㎜とクラウン並みのロングホイールベース(前輪と後輪の間隔)を誇った。

当時、全長4500㎜クラスのトヨタ車と言えばFF車(前輪駆動)でした。

FF車に豪華装備をつけて高級車風にするのではなく、高級車を実現するためにトヨタではクラウンと同様の(輸入車ではメルセデスベンツのCクラス以上やBMWの3シリーズ以上)後輪駆動方式を採用した。

静粛で取り回しよく、室内もトランクも広いという理想主義の車でした。

しかし、スタイルはもう少しなんとかならないのか、加速やハンドルの鋭さといった分かり易いアピールポイントがない、このサイズでこの価格は高いんじゃないか。なんやらかんやら

サイズと価格が比例する価値観の中で埋もれてしまいました。

☆★☆

モデルチェンジで宗旨変え

 FR 6気筒 PROGRES → FF 4気筒ハイブリッド SAI

名前も変わってハイブリッドになりプリウスのおじさんみたいな車になりました。(お兄さんと呼ぶ気になれない)

 

後塵を拝しても いつか逆転するのがトヨタでした。

 BC戦争(ブルーバードVSコロナ)では初代、2代目で後塵を拝して3代目(1964年)で逆転しました。(1967年ブルーバード510、1979年の910に再逆転された)

1~3代目でスカイライン/ローレルの後塵を拝していたマークⅡは4代目(1980年)で逆転し、

エルグランドの後塵を拝していたグランビア/ハイエースレジアスはモデルチェンジを機にアルファード/ヴェルファイヤと改名したモデルから逆転しました。

世界初のハイブリッドカー プリウスは3代目にしてベストセラーの地位に昇りつめました。

 高級中型セダン市場はドイツ勢に押さえられ、後塵を拝したままやめてしまった(ように見える)のがプログレブレビスでした。

 語呂のいい名前に何とかならないか、デザインはもう少し何とかならないか、なんやらかんやら 新世代プラットフォームTNGA(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー FFは4代目プリウスから、後輪駆動レクサスはGA-LプラットフォームをLCから)の採用で走りの進化が期待できる、再挑戦してくるのだろうか。

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レクサスISは プログレブレビス の後継か?

 違う気がする。着座位置が低くてスポーツカーのようです。

輸入車よりも先鋭的な客を選ぶデザインだ思う。

視界とスペースは何とかならないか なんやらかんやら 

 でもスペース効率をよくするために着座位置を上げたりしたら別のクルマになってしまう。

 

低く座ると足を前に投げ出すかたちになるので室内長を長くとらないと足下が狭くなります。着座位置を上げると足を前に出す必要がないので比較的短い室内長でも足下が狭く感じません、足が楽になります。

着座位置を上げると乗り降りしやすい、狭い道で見晴らしがいいので取り回し易い、ダッシュボードの上下幅を取れるので操作系のレイアウトに余裕が出来る。

 

レクサスIS並みのサイズでクラウン並みの着座位置高さで視界、スペース効率のよいFRセダン (ただし全幅は1800㎜以下)動力系は直4 2.5Lハイブリッド&2L直噴ターボ)で輸入車への対抗馬とならないか。

リベンジなるかはデザイン次第だと思う。

 

それではまた

 

 

 

 

参考:排気量 2L~クラス ブランド別 国産、輸入セダン サイズ

 ※輸入車はダウンサイジングターボで1.4L~1.8Lもあります。

全長×全幅×全高

トヨタ カムリ       4885×1840×1445

トヨタ クラウン      4895×1800×1450 

レクサス IS       4665×1810×1430

レクサス GS       4880×1840×1456

========

日産 スカイライン     4790×1820×1440

日産 フーガ        4980×1845×1500

日産 ティアナ       4880×1830×1470

========

ホンダ アコード      4915×1850×1465

ホンダ レジェンド     4995×1890×1480

========

マツダ アテンザ      4865×1840×1450

=======

スバル レガシィ B4   4795×1840×1500

=======

輸入車

BMW 3シリーズ     4645×1800×1440

BMW 5シリーズ     4945×1870×1480

メルセデスベンツ Cクラス 4690×1810×1435

メルセデスベンツ Eクラス 4923×1852×1468

アウディ A4       4735×1840×1430

アウディ A6       4945×1875×1465

フォルクスワーゲン パサート 4767×1832×1456

ボルボ S60        4635×1845×1480

キャデラック ATS     4680×1805×1415

『人口が減ると国が滅ぶ』 と 『人口が増えると地球が滅ぶ』 のジレンマ

前者は政治・経済の話であり、後者は生物学の話です。

人間以外は後者の説で話は済みます。

人間は他の生物と異なって生存と政治・経済を切り離しては成り立たない存在なので二論が成り立ちます。

矛盾していてもどっちも間違っていないというジレンマです。

☆★☆

食糧の自給率が低いのは問題だ と言いながら 人口が減るのは問題だ と言う。

 

人口が減れば国全体の食品の需要は減るから自給率の問題が解決に向かうのに、人口を減らすなと言う。

人手の不足には農業の大規模化、自動化 IT化で対応するという。

一方は人手の不足でIT化の開発が進まず間に合わないという。

☆★☆

年金制度を維持するためには世代別人口構成をトライアングル(高齢者が少ない、若者・子供が大勢)の社会に維持しなければならない。

(現実と大きなギャップ)

少数の高齢者を大勢の就労人口で支える。

1人の年金生活者を9人で支えることを前提に制度設計していたが、1人を1.5人で支えることになる(2030年見込み)、大変だ!

 

国の存続よりも年金制度の維持が目的ということです。

年金がない時代の日本は滅んでいたの?

☆★☆

空き家が増える、家主と不動産業界と建設業界が大変だ!

 

市場が縮小する、企業の国内販売が減少する。だから税収が減少する。大変だ!

 

人口が減れば行政サービスの予算も縮小する、職員数も減少する、それなのに税収を増やす意味があるのか。

☆★☆

日本の人口1億2800万人

2100年には6400万人に半減するという、これでは日本が滅ぶという。

 

江戸時代の日本の人口は3000万人

江戸時代の日本は滅んでいたの?

☆★☆

人口構成の逆ピラミッド化は避けられない

 

団塊の世代の大半が2025年に後期高齢期に突入する、団塊ジュニア世代は長時間労働や保育園不足で子育て不安となり人口ボーナスはなかった。

9人で1人を支える想定で設計された社会保障制度が結局は1.5人で1人を支える社会になる。(2030年見込み)

☆★☆

逆ピラミッドはやがて解消される

 

人は永遠に生きることはできない。

2040年以降 順次に団塊の世代の寿命がきて人口構成は三角形から四角形に移行していく。

永遠に下広がりの三角形の人口構成であることを前提とした社会政策を採り続けると過渡期を乗り切ることが出来ずに社会を破綻させてしまう。

☆★☆

恐ろしい論法 下広がりの三角形の人口構成を維持すべし

 

年金不足を補うために、赤ん坊をどんどん産んで、高齢者に経済が押しつぶされないようにすべし。

誰が産んで育てるのか。

目標ノルマを達成できなければ移民でもクローンでもいいという恐ろしい話になりかねない。

 

政治で解決できないから、生物学的な無理をやる。

数合わせで移民を受け入れて失望を招いたら社会の分断を招く。

 

日本経済新聞 2017年7月21日 朝刊 8面)

「難民、希望の欧州遠く」「ギリシャの離島に滞留」「受け入れ制限 暗い影」

ギリシャ東部のレスボス島にトルコからの密航が殺到

「トルコと欧州連合(EU)が流入抑制策で合意し水際での取り締まりが強化されたためだ」

メルケル独首相は世論の反発を受けて当初の寛容な受け入れ姿勢を撤回した」

「EUは15年(2015年)にギリシャやイタリアから16万人の難民を分担して受け入れる計画を策定したが、実現したのは2割にとどまる。」

☆★☆

その分、日本が受け入れればいい と簡単に言う、欧州と同じ失敗を繰り返すことになる

 

失望させないために参政権を与えればいいという。

移住入国後に特定の自治体に集中的に移住する、同族で集まって暮らしたい、そこはもはや事実上日本ではなくなる。

そうなってから制限をかけると軋轢が生じる、移民の母国との外交問題になる。数合わせのために参政権を与えていいものではない。

☆★☆

母国の政情不安で善良な市民が避難する。移民として受け入れるべきだと言う。

一方で政情不安の国への介入には反対だという。

善良な市民が帰れない、生活できない国になって復興が進まない、テロリストや武装勢力の思うつぼになるというジレンマ。

 

☆★☆

少子化なのに保育園が足りない

 

目標ノルマ達成のために認定する、実態が伴わなくても書類が整っていれば認定される。人手不足で実態を確認することができない。

定員割れ、基準に満たない授業内容の学校に補助金を出すよりも保育園を公立の義務教育にしたほうがいいのでは。

 

産めや増やせで学校の建設費補修費管理運営費維持費補助金が膨らんだ。

自治体の財政事情で地域格差が生じた、教育格差も生じた。健康格差も生じた。

 

子供は勿論就労納税者ではない、細る就労世代が増える子供と高齢者の両方を支えるのは無理がある。

三角形の人口構成では社会が持続できない。

 

☆★☆

なぜ三角形の人口構成を維持したがるのか。

 

永遠に成長シナリオを描くためには人口構成は三角形でなければならない。

 

人口が増える、消費が増える、売上が上がる、そのためには人口は増え続けなければならない。そうでなければ出資者に説明できない。

 

増加する食糧需要に応えるため森林、ジャングルを切り開いて畑にする。気候変動で食糧生産に支障が生じても知ったことではない。

食糧の余剰と不足が偏在する。

気候変動は森林伐採二酸化炭素の吸収が減る)のせいではない。そんな報道は嘘だ。と切り捨てる。

 

製品の売上が伸び続けるシナリオを描くためには人口が増え続けなければならない。

 

増えすぎた人口で誰もが豊かになれるわけではない。

 

限られた資源の争奪戦になる。敗者は企業が期待した消費者にはなれない。

 

人口が増えた分だけ売上が上がるというのは幻想。

 

☆★☆

経済の健全性の尺度は住宅着工数

 

景観が損なわれようが資源を消費しようが開発業者の売上と関係者の仕事になることで正当化される。それのどこが悪いのかと。

 

やがて空き家になる。

高齢で買い物に難渋する、完全自動運転の自動車が実現しても今さら車を買う気になれない。徒歩と無料のバスで用事が済むコンパクトシティに移り住む。

低家賃の公営住宅と税の低減で移住を促す(消費も促す)。

自治体全域、広範囲に上下水道等インフラを提供維持すると自治体の財政がもたないので居住区域を限定する。

 

 

災害被災のおそれのある土地は非居住区域にして自然に返す。

急坂で積雪時は自動車の走行困難、普段の買い物に困難な土地は自然に返す。

人が住んでいれば自然災害、人が住んでいなければ自然現象です。

☆★☆

相続対策のために土地を切り売りしなければならない、賃貸経営をしなければならない。

公の代わりに住宅を用意するから税を減免するという。

人口増加時代の遺物政策となった。

 

空き家が増えたら家主は建築費の借金の返済に難渋して不良債権になる。逆に社会のお荷物になってしまう。

 

空き家が増えて人口密度が低くてもインフラを維持しなければならない。

それでは自治体がもたない。

 

税を減免せずに寧ろ空き家の家主にインフラの使用料を請求する。そんなことになるなら建てないという判断になり物納する。物納された土地は形状に応じて自然に返す、まとまった土地は事業地、生産地として売却する。

☆★☆

そんなことをされて建てないという判断をされたら職人の仕事がなくなる。

人口が減れば人手不足になりその仕事にあぶれる職人もいなくなる。

 

 

開発会社、管理会社の社員の仕事がなくなる。

 

人口が減ればその社員はいない。

 

☆★☆

日本は失われた20年と言われた時期に少子化が進みました。

もしも不況時に就業年齢に達した若年層の人口比率が高ければ失業率を押し上げていました。

 

 

人口が国土の生産力を越えたら食料自給率が低下して安全保障にもマイナスです。

(食糧供給を取引材料にされて言うことをきかなければならなくなる)

一人あたりのGDPも低下、人口減少なのに世帯数が増加して(1人2人世帯が増えた)宅地の乱開発で国土も荒れました。

昔は人が住んでいなかった土地にも家を建てた結果、自然災害の被災地になりました。

 

人がいれば自然災害、人がいなければ自然現象です。

☆★☆

朝日新聞 2017年7月17日 朝刊 1面)

「老朽橋・トンネル 進む撤去」「危険判定の340カ所中73カ所」

「橋の補修費用は痛み具合や規模などに大きく左右されるが、数千万円から数億円にもなることもあるとされる。撤去なら数百万円から数千万円で済むことが多い」

増税してもいいから全部直せとは誰も言わない。

自分の家の側の橋やトンネルがなくなるのは嫌だと誰もが思う。遠回りをしなければならない。と

☆★☆

過剰な便利は遠慮する。24時間営業は便利なのか?

 

開いててよかったのか? 開いているから残業させられる。

開いていなければ残業したら店が閉まって行けない。みんな買い物ができなくて困る。生活に支障が出る。

なぜ夜遅くまで、休日も、正月三が日まで仕事をするようになったのか? 店が開いているから。

店が閉まるなら帰らなければならなくなる。

 

みんなの便利のために店を開けた。卵が先か鶏が先か みんなを残業、休日出勤させることになった。

必要があって出勤しているのか? 全員本当に必要があって出勤しているのか? 必要がない人まで出勤していないか? 全員平等で必要がない人まで呼んでいないか? 必要がないのに店が開いているから出勤していないか? 却って効率が低下していないか? 終わらなかったから休日に出てやればいい。と(終わらなかったのではなく、終わらせられなかったと見られている)(終わらせられなかったと見られたくないから終わったふりをするのは論外)

☆★☆

トマス・ロバート・マルサス、 ジョン・スチュアート・ミル、 アダム・スミス

「経済成長は、地球上のほかのあらゆるものと同じく、資源の限界に支配されている」

人口が増えたからといって、それに合わせて地球の表面積、質量が増えたりはしない。

 

そんなことはわかりきっている、でも考えたくない、関係ない、今がよければいい…それも結構。

気候変動の影響で同じ国の中で、水の過剰で災害に巻き込まれた土地と、水不足の土地に分かれているし、亜熱帯の生物が海にも陸にも来ている。日本は亜熱帯化している。とうとう北海道に梅雨が来るようになったようだ。

 

不漁、不作で価格が高騰、生活の実感としてすでに巻き込まれている。

 

年金は元本を返してくれればいいと思っている。

 

それではまた

 

環境白書

 

 

 

 

滅亡へのカウントダウン(上)人口危機と地球の未来 (ハヤカワ・ノンフィクション文庫)

滅亡へのカウントダウン(上)人口危機と地球の未来 (ハヤカワ・ノンフィクション文庫)

 

 

 

滅亡へのカウントダウン(下)人口危機と地球の未来 (ハヤカワ・ノンフィクション文庫)

滅亡へのカウントダウン(下)人口危機と地球の未来 (ハヤカワ・ノンフィクション文庫)

 

 

 

ケンカを一瞬で止めちゃった-やめろ やめて と言ってやめるなら誰も苦労しない

学生時代の話だけど、経緯はわからないが2人が取っ組み合いのけんかをしていた。

周りが「やめろよ」 「やめて」 と言ってもやめない。

やめろ と言われてやめられるくらいなら最初からやらない。

 

Nikoichiは みんなと逆のことを言いました。 「いいぞいいぞ 死ぬまでやれ!」 

と言ったら止まった。

死ぬまでやれと言われても、死ぬまでやるつもりはないからアホらしくなって止まった。

☆★☆

「やれ!やれ!」 と言うと煽っているだけになる。

それに“死ぬまで”をつけると そこまでやる気はない という話になる。

死ぬまでやれ だと? そんなことを言われる筋合はない、大きなお世話だ。何なんだ。

喧嘩相手と共通の認識を持つにいたる。喧嘩をしている2人の間に共同意識が芽生える。

2人の内1人がNikoichiに近づいてきました。「何?お前」

☆★☆

さっきまでの喧嘩はどうした? もう仲直り? やる気? 相手が何をしてくるかわからない。自分が何をするかわからない。

「アブナイよ」 「アブナイ」と周りが言う。

(アブナイって3人のこと?2人のこと?1人のこと?)

]

すると横から「どう どう」と女の声がした。

天然め! 怒る気になれない。 バカバカしくなった。

俺は馬か!(馬じゃん!) 一気に脱力した。

相手も脱力したのでその場は収まった。

☆★☆

やめろ やめて やめなさい と言って やめる なら誰も苦労はしない。

 

余計にやりたくなる。煽ることになる。

圧倒的な抑止力が求められる。

 

合唱部員(1名)によるその場にいた全員を固まらせる大ボリュームの咆哮。

(もしも男だったら うるせえっ と逆効果になったかもしれない。)

(全員を固まらせる程の迫力がないと効果は見込めません。)

(勇気と迫力に降参した。)

☆★☆

実際の殺人と、「殺してやる」と言うことの差は行動と言動の差異ではありません。

本質が違います。

ゴルゴ13が「やってやる」と言いふらしていたら仕事になりません。

 

Nikoichiは異性や上司から「殺してあげようか」「殺してやろうか」と言われることは親愛の情と受け取っていました。

言うことと実際にやることは本質的に違いますから。

☆★☆

なんでも喧嘩を止めるのはかえって危険。

 

見ているところでやらせた方がいい。やばくなったら(禁じ手を使う、勝負がついてるのに攻め立てる)介入すればいい。

誰も見ていないところで再戦になると何が起こるかわかりません。

「見ていたのに何故止めなかった」

「見ていないところでやり合う方が危険だからです。」

☆★☆

喧嘩を止めるには悪役が必要です。

 

戦争を止めるにも悪役が必要なのか。

ほっほっほっ 両方とも滅びるまで続けるザマス。(とても普通の文言で書けない)

両方ともこっちに向かってきたりして

 

それではまた

他人の失敗は他人事で同じ失敗は繰り返された

不祥事の報道を見て聞いて、バカだな、何をやっているんだ、しょうがないな、こんなこともできないのか、どうかしているんじゃないか。

私には、私たちには、わが社には、うちの組織には…関係ない、ありえない、起こり得ない、こんなことするわけがない。

 

嗤ったはずなのに、バカにしたはずなのに、見下したはずなのに、同じ目に遭う。

事例が研究され、原因や経過が発表されるのに、同じことをしてしまう個人や組織が後を絶たない。

同じ失敗をしてやろう なんて誰も思わない。

 

気が付いたら同じことをしていた、やらかしていた、まさか自分が、自分達がやらかすとは思っていなかった。

まだ大丈夫、まだ平気、関係ない、心配しすぎ、杞憂に過ぎない、もう後戻りできないところに追い込まれていた。

☆★☆

自分がやらかすかもしれない

 

まさか!全然違う人じゃないか、似ても似つかないじゃないか、想像もつかない。

全然似ていないからといって油断できない。

置かれた立場が変わっても冷静でいられるか、環境が変わっても平常心でいられるか。

自分を信じるのと自分を盲信するのは違う。

自分を疑うのと自分に絶望するのは違う。

自分を信じて疑うことを繰り返す。

☆★☆

自分たちもやらかすかもしれない

 

うちも確認したほうがいいのではないか、研究したほうがいいのではないか、対策を立てたほうがいいのではないか。

まさか、やめてくれ、縁起でもない、そんな話は聞きたくない、みんなが嫌な気分になるじゃないか、和を乱さないでくれ、連帯感を壊さないでくれ、信じていないのか、忠誠心に欠けているのではないか、本当は反抗的だったんだな、猫を被っていたんだな。

☆★☆

不祥事だって?

 

うろたえるな、落ち着け、何かの間違いに違いない、誤解に違いない、そのうち解ける、様子を見よう、そのうち収まる。

 

意見するのは面倒、骨が折れる、睨まれる、損をする、何ができるわけでもない、しょうがない、今さらどうしようもない、流されるしかない、成り行きを見守るしかない。

不祥事に塗れた他所が可哀想だと思った、自分たちは幸せだと思っていた、まさか自分たちがなるとは思わなかった、

☆★☆

どうしてこんなことが罷り通っていたのか

 

自分は叩かれたくない、敵をつくらない、みんなで決めましたという形を取りたい、責任を分散する、根回しをする、できるだけ関係者を多くしたい、みんなが賛成している、自分が反対するのは野暮で空気が読めてない、何も言えない、みんなの責任、つまり誰の責任でもない、だからどんなことでも決められる、間違っていても反対じゃない、賛成している人が間違っていると思っていても決められる。

 

みんなが反対している、自分が賛成するのは野暮で空気が読めてない、何も言えない、みんなの責任、つまり誰の責任でもない、正しくても賛成じゃない、反対している人が間違っていると思っていても潰せる。

「賛成の反対なのだ」(天才バカボンのパパ Ⓒ赤塚不二夫) 奥が深かった。

☆★☆

怒られることを想定しているのに穏やかに対応されると恐縮する、背筋が凍る、想定通りだ、怒った、証拠を録音できる、怒らせるためにわざと間違えたのではないか、怒らないほうが怖い。

 

怒った、怒鳴った、落ち込んでいる、言い過ぎた、あんなこと言わなければよかった、フォローしなきゃ、次は褒めよう、怒らないようにしよう、叱りと怒りは違う、冷静にしよう。

怒りに呑み込まれて自分が怒っていることもわからない状態だったのか、相手が落ち込んでいることに気が付く余裕も失われていた。

☆★☆

舌鋒鋭く批判した、それなのに自分もやらかした。

 

他人がやったらおかしいこと、自分が、身内がやったらおかしいことだと気付かない。

徹底的に批判して追い込んだ人は徹底的に追い込まれた。

末路を知っている人は追い込まない。

忘れた人は追い込む、そして自分も追い込まれる。

☆★☆

ポリシー(信条、思想)が違うから同じことをするわけがない。

 

ポリシーが違うからといって機械になるわけではない。

隙も油断も欠点もある人間だ。

社会主義だから資本主義と同じ失敗をするわけがない。支配層の入れ替えだった。

自由主義だから保護主義と同じ失敗をするわけがない。寡占の入れ替えだった。

理想は迷信だった。適応した者が勝つことに変わりはなかった。適応できる人がより多い体制を築くことが体制維持の道だった。

☆★☆

火消しのつもりが油を注いでしまった。

 

日替わり弁当、およげたいやき君(JASRAC 014-2586-2)のように毎日毎日マイナス材料のネタが提供される、これは陰謀だ、水を撒いたつもりがガソリンだった。

勝てなくても負けなければいい、肝にもないことをいけしゃあしゃあと言っておけばよかった、正直に言ってしまった。

よく言うよ とか 狸 とか言われることに我慢がならなかった。

何と言われても負けなければいい。

☆★☆

同じことを違う言葉で批判される。

 

考え方が違う人は 傲慢だ、間違っている、と批判する。

考え方が近い人は 能天気だ、危機管理の欠如だ、と批判する。

本音を言って誰にも批判されない人なんていない。(口に出すか出さないかは別にして)

 

負ければ全否定されるが全部やめる必要はない。

勝てば全肯定されるが全部やる必要はない。

どっちに転んでも必要なことをやる。

☆★☆

人は人と同じ失敗をするようにできている。

 

人類史上初のオリジナルな失敗なんて中々出来ることではない。

 

それではまた。

 

 

やっちまった。予約投稿なのにUPLOADしてしまった。

『まどかマギカ』キュゥべぇは中二のAI+倫理がないがエゴもないプログラムー学習を始めた

人が倫理に悖る(もとる)行為をするのはエゴイズム(利己主義)に端を発します。

ところが 宇宙からの来訪者は倫理がないけどエゴもありません。

☆★☆

なんで教えてくれなかったのよ

「訊かれなかったからさ、知らなければ知らないままで、何の不都合もないからね

事実、あのマミでさえ最期まで気付かなかった。」

重要なことを知る前に死ねば何の不都合もないと悪びれずに答えます。

 

あんまりだよ。酷過ぎるよ!

「僕たちはあくまでもきみたちの合意を前提に契約しているんだよ。それだけでも充分に良心的なはずだが」

 

みんな騙されていただけじゃない。

騙す、という行為自体、僕たちには理解できない。認識の相違から生じた判断ミスを後悔するとき、なぜか人間(地球人)は他者を憎悪するんだよね」

 

“騙す”(悪意)が理解できないのに その反対の“良心的“(善意)が理解できる(主張する) というのは論理が破綻していますが気にしません。

人間が発言すればとんでもない嘘吐きとして糾弾されます。

ところが、この宇宙生命体は 悪びれる様子もなく開き直るでもなく淡々と言葉を返します。

なぜキュゥべぇは騙すが理解できないのか。 

 

キュゥべぇの辞書には良心的はあっても騙すという言葉がないからです。(そのようにプログラムされている)

だから自分がやっていることが騙すに値するということがわかりません。

☆★☆

それどころか思い遣っているつもりです。

 

「ただの人間と同じ、壊れやすい体のままで魔女と戦ってくれなんて、僕にはとてもお願いできないよ」

「きみたち魔法少女にとって、もとの体なんていうのは外付けのハードウェアでしかないんだ。きみたちの本体としての魂には、魔力をより効率よく運用できる、コンパクトで安全な姿(ソウルジェム)が与えられているんだ」

 

なぜ “もとの体なんていうのは外付けのハードウェアでしかない” と言えるのか?

 キュゥべぇの体が外付けのハードウェアでしかないからです。

自分と同じなんだから嘆き悲しむことはない。自分と他者は違うとは考えない(自我がないから区別がない)。嘆き悲しむなんて訳が分からない。(フローにない)

「きみたちはいつもそうだね。事実をありのままに伝えると、決まって同じ反応をする。訳が分からないよ。どうして人間(地球人)はそんなに魂の在り処にこだわるんだい?」

☆★☆

倫とは 仲間の意

理とは ことわり きまりごと 

倫理→仲間+きまりごと→人の集まりのきまりごと→人の中で守るべきこと(法律、ルールの有無に関係なく)

 

業績、成績を実際よりもよく見せたい。出資者、支援者を欺く。事実を知っている人、知ろうとする人に圧力をかける、脅す。

見栄を張るのはかわいいところもあるが、人を犠牲にしてまでやると倫理に反する行為と見做されます。

工夫をする代わりに人を騙して金を儲ける、

勉強する代わりにカンニングする(生徒手帳にカンニング禁止と書いてないからやっていいという話にはならない。ルール以前の話(倫理)だからです)。

地位を維持するために成果を上げる代わりに数字を操作して(単独、或いは人を巻き込んで共犯者にして)出資者、管理、監査を騙す。

たとえ法の網をかいくぐってセーフになっても、組織の中で容認されても社会が容認しないのが倫理です。

かいくぐられた網の目を塞ごうとして法律やルールを作る原動力になるのが倫理です。

☆★☆

見栄を張るために粉飾したりズルをしてしまうのはエゴイズムがあるからです。

 人は自分の利益を最大化したい。だからと言って他人や社会の利害を犠牲にするところまでは踏み込まない。その一線を越えてしまった人はエゴイストと言われます。

 

人間はエゴイズムを原動力にして倫理に悖る行為をしてしまいます。

倫理に悖る行為の原動力がエゴイズムです。

テレビや映画の悪役も程度の差こそあれエゴイズムを抱えています。

堂々と悪を名乗る悪役も、自らの正義という大義名分を語る悪役もエゴイズムが原動力です。最初は親の仇打ちであったのに最後には地球を浄化すると言って億単位の人を犠牲にする悪役もいました。

ところがエゴイズムがないのに倫理に悖る行為をするキャラクターが現れました。キュゥべぇです。

☆★☆

「訳が分からないよ」と言う理由

 キュゥべぇは魔法少女から答えの出ない問いかけをされたり、行動を取られたりすると「訳がわからないよ」という科白(セリフ)を発します。

なぜか?

地球人からフローチャートに答えがない言動をされた場合は「訳がわからないよ」と言うというプログラムが施されているからです。

訳がわからない から考える、ラーニング(学習)するというスペックになっていない。

 

キュゥべぇ設計開発の段階で異星人(地球人含む)の言動を事細かく網羅した情報がない。

異星人を相手にするのだから想定外のことは起こり得る。

想定外の言動をとられたらどういう行動を取らせるべきか。コミュニケーションを取らなければならない。キュゥべぇがわからない ということを異星人に知らせなければならない。「訳がわからないよ」という科白を言うようにプログラムされた。

☆★☆

思考停止のスイッチ 「訳がわからないよ」

 「訳がわからないよ」と言ったところで、代々の魔法少女たちは引くばかりで懇切丁寧に説明をしてくれませんでした。

無理もありません。

声をかける相手は中二の少女です。心が傷つけられて憤っているのに懇切丁寧に教えてくれるはずなどありません。

キュゥべぇは何年も何年も何世紀もアップデートを繰り返しましたが、相手が中二(或いはその年ごろ)の少女ばかりでは地球人の社会の広い知見を得ることはできませんでした。

(まどかたちの学校の先輩マミが魔法少女としてキュゥべぇにスカウト(有無を言わさぬ状況、交通事故に遭って生死の境のときに契約を求められた)された時は中二だったのではないか)

☆★☆

大人が相手だったら

 地球でエネルギーを回収するのは宇宙の寿命を延ばすためとか言っても「お前の頭は19世紀どまりか! ビッグバンからまだ138億年だぞ、10の100乗年の始まりに過ぎない」

充分に良心的だと言いながら、騙すの意味がわからないだと?ふざけるな!

青信号の意味はわかるけど、赤信号の意味を知らなくても平気だと言っているのと同じだ。

訳が分からないよ だと! 少しは自分で考えろ!わからないなりに自分の考えを言ってみろ!

学習のチャンスを何世紀にも亘って逃し続けました。

 

何百年、何千年に亘って「訳が分からないよ」と言い続けた。

なぜ言い続けることができるのか? 知的生命体ではないからです。

魂の在り処にこだわるのがわからない?ならばお前の魂の在り処はどこにあるんだ?

 

☆★☆

「どんな願いでも叶えるよ」と言う理由

 異星人のあらゆる願いを想定して、都合のよい願いと、都合の悪い願い を区別してフローチャートを描くことはできませんでした。そんなことは無理でした。

なので「どんな願いでも叶える」プログラムになりました。

 

ほむら の願いを叶えて時間魔法を与えた結果、何度も時間を巻き戻されて、ご破算にされて成果はなかったことにされてしまいました。

まどか の願いを叶えて魔女が存在しない宇宙にされた結果、魔法少女(希望)と魔女(絶望)の相転移がなくなりエネルギー回収ができなくなってしまいました。

☆★☆

キュゥべぇはどうしてこんなことをしてしまうのか?

 エゴがないからです。エゴがあれば ほむら の願いを叶えたら時間が巻き戻されて、今までのことがご破算になるから願いを叶えない。

まどか の願いを叶えたら何世紀にも亘って回収してきたエネルギーがなかったことにされてしまうから叶えない。

 

エゴがあれば 「嘘吐き どんな願いでも叶えると言ったじゃない」と言われても、「それはダメだよ、悪いけど他の願いにしてくれないか」と言う。

人格はない、自我はない、プログラム通りに 何でも願いを叶えてしまうAIでした。

☆★☆

「新編 叛逆の物語」のラストでキュゥべぇは ほむら に蹂躙されて恐怖を募らせた目をしています。(そのように見えた)

 

(まどか との最初の出会いで、ほむら に追われて「助けて」と まどか に呼び掛けるのは恐怖していたからではありません。

ほむら に撃たれても代わりの体を用意すればいいのですから キュゥべぇ の想定内です。まどか を魔法少女にするために呼んでいただけです。)

 

ほむら は もう キュゥべぇを射殺したりしません。生かして使うつもりです。キュゥべぇは生き続けることによって恐怖を学習しつつあります。

 

戦うための鋭い牙も爪も持たず、逃げるための速い脚力もない最弱といってもいい人類の祖先は猛獣や大型の動物の脅威に晒されて恐怖と戦い、集団行動の中で自我、エゴ、知恵を磨いて地球上で生命としての繁栄を築きました。

恐怖を学習したキュゥべぇは自我を見出し倫理を学習するのか。

 

まどか への愛を貫き、円環の理 神にも等しい存在を切り離した ほむら は悪魔を名乗ります。「これこそが人間の感情の極み。希望よりも熱く、絶望よりも深いものー愛よ」

☆★☆

まどか と ほむら の対決 

 

まどか「(この世界を)わたしは尊いと思うよ」

ほむら「いずれ、あなたは私の敵になるかもね、でも構わない。それでも私はあなたが幸せになれる世界を望むから」

 愛 は危険な凶器なのか、貫き通す力なのか、包摂する器なのか、折り合う力なのか

 

その時 キュゥべぇは

 

それではまた。

 

 

nikoichix.hatenablog.com

 

 

 

JR九州のデザイン 次の手は?ー783系(1988年デビューJR初)、185系(1986年デビュー国鉄最後)の後継車は?

前回の締めくくりに「水戸岡デザインのミニ新幹線山陽新幹線に乗り入れて時速300キロで走る姿を見てみたい。」と書いた後で ふと 思い出した。

羨望の787系 つばめ、違和感の885系(かもめ・白いソニック

 グレーメタリック/ガンメタリック 2トーンの重厚な印象を受ける車体色、鉄仮面か宇宙船を思わせるフロントマスク、広いシートピッチ(前後のシート間隔が広い)とリクライニング機構で国鉄時代とは雲泥の差の安楽な普通車座席。

航空機のようなハットラック式の荷物棚(荷棚に蓋がある)により荷物が露出しないので車内の視界がすっきりする。(航空機の場合は蓋がないと荷物が落下したり飛んだりするので必須となっている。(でもYS―11の機内荷棚には蓋はなかった))

 

グリーン車は 個室と解放室があり つばめレディがドリンクサービスを行う。

初代0系新幹線にあったビュッフェが復活!

普通車は通常タイプの他 ビュッフェ車にはセミコンパートメントのBOX席が7両(或いは9両)編成の中に。

かつて東海道線を走った特急こだま、つばめ、はと を彷彿とさせる多彩なバリエーションの編成でした。

 

日よけがロールブラインドであるのもよい、国鉄時代の特急は横引きのカーテンでしたが、斜め上から差し込む太陽光を遮るのには上から徐除に下げて調整して下は開けておいて景色を見ることが出来る。

カーテンでは眩しくて閉めたら窓の上端から下端まで視界が遮られてしまう。

客室中央に大型荷物置き場があるのもいい

 置き場が車端や客室外にあると置き引きが心配になるが、中央であれば周りの目があるので置き引きがやり難いのではないか、心憎いまでの配慮が行き届いた車輛でした。

787系 つばめ に乗るために鹿児島への旅行計画を立てたものでした。

☆★☆

885系(かもめ・白いソニック

 ハットラックの容積が つばめ や 青いソニック(883系)よりも小さくて旅行鞄が収納できず仕方なく足元に置いた。

ハットラックを一人占めはできない、隣の人と融通し合わなければいけない、どうして新しい方の車輛で容積が小さくなるのか。

つばめ や 青いソニック よりも天井が広いデザインを実現するためにハットラックを小さくしたのか、車輛の横幅は同じだから天井を広くしたら当然ハットラックの幅は狭くなる、本末転倒ではないか。

社内デザイン部門は意見しなかったのだろうか、荷物が入らないお客さんが出るかもしれない、いいんですか?と。 

車輛メーカーも図面を起こしたら容積が減ることがわかるのに、つばめ や (青い)ソニック よりも容積が小さくなります。いいんですか?という意見が出なかったのだろうか。

☆★☆

シートに違和感  首から上はOK! 首から下は?

 視覚では豊かな空間が形成されている。革張りのシートに木製のテーブル、フローリングの床、普通車であってもグリーン車のような豊かな雰囲気が味わえる。

しかし、首から下の肩、背中、腰が違和感を訴えてくる。

肝心なところを押さえてくれない。

ビジネスライクといわれる東海道新幹線の普通車の座席は体を支えるポイントは押さえられている。

それなのにこの総革張りの立派なシートは押さえてくれない、支えてくれない、落ち着かない。

 

ここまでやったのに勿体ない。

社内や車輛メーカーから意見は出なかったのだろうか。

(社内「コストが上がる」、車輛メーカー「クライアント(JR九州)にコストの上乗せを要求することになる」から意見は出なかったのだろうか。)

 

1回乗って懲りたので、時刻表でチェックして、白い885系は避けて 787系(つばめ型) や 883系(青いソニック)で列車予約をするようにしました。

☆★☆

社内発ではできないと思う発想

 ・車体に列車名のロゴを入れる。車体に つばめ かもめ、きりしま とロゴを入れる。

社内デザインでは複数の列車名で車輛を共用しようとするからこの発想は出ないだろう。

 

・普通車に革張りのシートを採用する。

高級家具の革は傷のついていないものを選別する。だから高価になる。傷がついていてもかまわない。生き物だから虫に刺されたり、草木や牛舎の中での接触で皮膚に傷がついているのは当たり前、選別して除外して使わないのは勿体ない

 

・長い縦目のライト(800系 新幹線 つばめ)

生粋の工業デザイナーならメンテナンスで取り外しが手間になるから整備上好ましくないという考え方をするのではないか。

・4つ目のライト(787系 つばめ、883系 ソニック

2つで十分と考えるだろう。

 

西陣織のシート

汚れの目立ちにくい地味な色合いにしようと考えるだろう。

 

洗面所のい草の縄暖簾、木製(アルミに貼った合板)の手すり、シート背面、テーブル、金箔を貼った仕切り壁、木製のロールブラインド

 

コストと生産性と整備性を考える生粋の工業デザイナーからは出ない発想だろう。

社員が発案したら、何を考えているのか!と突っ込まれて修正されるのではないか。

社内の説得に努めても、あそこまでの表現にはならなかっただろう。

モデルチェンジが4~8年サイクルの自動車に対して、30年は使用される鉄道車両は長いサイクルでのデザインの耐久性が求められる。だから慎重になるのかもしれない。

 

水戸岡氏のドーンデザイン事務所との30年来の協業の中で社内的には突飛とも思えるアイデアを受け入れる素地ができたのではないか。

社内デザインがチャレンジするチャンスではないのか。

☆★☆

783系(1988年デビュー JR初の新製特急車両)、185系(1986年デビュー 国鉄時代最期の特急車両)の後継車問題

 1988年デビューの783系(かもめ、みどり、ハウステンボス、にちりん、ひゅうが、きりしま で運用 来年で30年)

 

1986年デビューのディーゼル特急車185系(ゆふ、九州横断特急 で運用 30年経過)

の後継車はどうなるか。

 

新幹線長崎ルートが全通するまではかもめ用の787系、885系を余剰車として一部しか783系の代替に回せない。(リレーかもめ として運用され続ける)

 

新鳥栖~武雄温泉~佐世保は在来線ルートを標準軌に改軌して山形や秋田のようなミニ新幹線にして

武雄温泉~長崎は線路を270キロ以上で運転のフル規格にしても、車体サイズはミニ新幹線にしてトンネル等の工事費を抑える。

横幅が減って表面積が小さくなれば空気抵抗も減るのではないか。

鹿児島ルートの新幹線N700系(指定席)も800系も普通車は横4列の座席配置なのですから、東海道や山陽と同じ横幅の車体にする必要はなく、あくまでも”ゆとり”となっています。 

長崎、佐世保ルートをミニ新幹線で全通したら、787系、885系を余剰として783系の代替に回せます。

☆★☆

非電化区間用の185系より新しいディーゼル特急車両はJR九州にはない。

 JR四国の2000系(1989年デビュー 振り子式だからオーバースペックになる)、JR東海の85系(1988年デビュー)を導入しても車歴はあまり変わらない。

JR西日本の189系(2011年デビュー、はまかぜ として運用)をベースにして開発するのだろうか。

☆★☆ 

九州では他所で見ることができない車輛が実現した。

 新幹線 800系以降は 木材(耐久性や難燃性を考慮してアルミに貼り合わせた合板)を使用したジャパンクラシック路線をまい進している。

不要不急であっても乗ってみたくなる車輛(乗ることが目的になる車両)、所用があって乗車したら視覚を楽しませてくれる車輛。

JR九州のDNAにするのか。それとも一時代の遺産にするのか。

30年になろうとする水戸岡デザインとの協業から何を引き継ぎ、何を変えるのか。

 

社内デザイナー の新型車輛を見てみたいとも思う。

※シートの座り心地はなんとかしてほしい。

 

それではまた。

 

 

特急「つばめ」物語

特急「つばめ」物語

 

 

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500系去りし後、東京駅で一番キャラ立ちしているのはE6系(秋田行きミニ新幹線

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N700系 のぞみ、E5系 はやぶさ の顔合わせ

 

※柵から、ホームからはみ出して線路上にカメラを出すのは列車妨害です。

フラッシュを焚くのも運転手を眩惑すると思うからやらない。

 

新幹線 長崎ルートはミニ新幹線方式でーフリーゲージトレインは新幹線よりも ななつぼし で

日本経済新聞 2017年6月14日 朝刊 15面)

長崎新幹線、フリーゲージの導入断念」「JR九州、採算見込めず」「昨年上場、厳しい株主の目」

フリーゲージトレイン(FGT)の車体価格などコストが通常より3倍になる上、時速300キロを実現できないため(FGTの最高速度は時速270キロ)JR西日本が乗り入れを拒否する見解を示したことにより、長崎と新大阪を直通運転することもできない。

収益性に疑問符がつき、JR九州はFGTの導入を断念する方針を固めた。

☆★☆

暫定開業する2022年は博多~武雄温泉は従来線を特急が走り、武雄温泉~長崎をフル規格の新幹線が走るリレー方式になるという。

鹿児島ルートの暫定開業と同じ方式になる。(博多~新八代 在来線特急、新八代鹿児島中央 フル規格の新幹線 だった)

☆★☆

フル規格のメリット・デメリット

 

メリット

 JR側にとっては フル規格にすると並行する採算のよくない在来線は第3セクター方式となり、JRの経営から分離するので収益性が高くなる。

東北本線 盛岡~青森、北陸本線 金沢~直江津信越本線 長野~直江津篠ノ井~横川、鹿児島本線 新八代~川内)

デメリット

 新幹線開通と引き換えに地元自治体が採算のよくない(新幹線開業によって特急廃止により更に収益性が低下する)在来線の経営を引き継ぐ。

 

JR九州は全線を通常のフル規格で整備すべきだとの意向を示すも、

「新幹線の整備に関しては政府・与党や地元に委ねられ簡単には決まらない。このため、リレー方式による運行が長期化しそうだ。」

武雄温泉での乗り換えが長期化しそうだ ということです。

 

☆★☆

Nikoichiは新八代での乗り換えは利用しなかった。面倒だから。(同じホームで移動するだけなのに何という横着ぶり)

だからといって地元自治体の負担になる全線フル規格にすることもないと思う。

全国津々浦々にN700系(のぞみ用)やE5系(はやぶさ用)が行くこともないと思う。

かの田中角栄元首相も新潟に新幹線がほしいのであって、東海道サイズを欲してはいなかったという。一度決めたら画一的に同じやり方が踏襲される。車体サイズが大きいとトンネルサイズも大きくなるので工事費が高騰する。

東海道サイズは東海道線の需要が逼迫していたために決められたサイズです。それを全国に当て嵌めていたらオーバーサイズになる。

新潟新幹線には2階建てのMAX(E4系)が運行されているが廃止になる予定で後継車は2階建てではない。(北陸と同じE7か)

(東北新幹線では 速度を理由にMAXは廃止された)

山形(E3系)、秋田(E6系)ルートと同じミニ新幹線でいいのではないか。

☆★☆

地元は新幹線に来てほしいのであって、N700 や E5 に来てほしいのではない。

 ましてや 在来線の日々の買い物や通学の列車の本数が減ったりしてほしいわけでもない。

経営が苦しくて本数を減らす、不便だから鉄道を使うのはやめる、ますます経営が苦しくなるという悪循環。

新幹線工事期間中は地元土建業に収入があっても、工事が終わった後、自治体の財政難で工事が減ってほしいわけでもない。

☆★☆

いきなり新幹線で フリーゲージトレイン は無茶な気がする。

 時速130キロ以下の在来線での実績がないのに、いきなり時速200キロ超の新幹線でフリーゲージトレインをやろうとするのは、素人目にも無茶ではないかという気がする。

海外の事例である スペイン国鉄のTARGOは新幹線のような高速鉄道ではありません。

JRの在来線で標準軌狭軌の乗り入れはないので、いきなり標準軌狭軌の乗り入れを実現したい新幹線で実験が始まったという経緯があります。

 

いきなり新幹線が実現したわけではない。小田急SE車(狭軌速度世界記録 昭和32年 1957年)、国鉄151系(こだま形特急電車 東京~大阪・神戸 昭和33年~39年 1958年~1964年)というスピード化の実績を踏まえて東海道新幹線が実現した。

いきなり新幹線でフリーゲージ車両を実験するよりも、新鳥栖~武雄温泉の在来線を山形新幹線(福島~新庄)、秋田新幹線(盛岡~秋田)のように標準軌に改軌して、ななつぼし が狭軌標準軌を乗り入れできるようにフリーゲージトレインにしたほうがよいのではないか。

新鳥栖~武雄温泉間のみならず、武雄温泉~佐世保、小倉~大分も標準軌に改軌してスピードアップを図る。ななつぼし は九州内のどの路線にも乗り入れるために フリーゲージトレインにする。

 

標準軌 レールの間隔が1435㎜、狭軌は1067㎜

標準軌を採用しているのは新幹線、大手私鉄では阪急・阪神、京阪、近鉄、京成、京浜急行、欧州の標準のため標準軌と呼ばれる。

狭軌を採用しているのはJR在来線、東急、小田急、西武、東武、南海。

☆★☆

一昨年前に同じことを言っていました。

 

nikoichix.hatenablog.com

 

 

☆★☆

ミニ新幹線にして建設費を抑えて、佐世保ルートや大分ルートの整備費にも回した方がいいのではないか。

 

当初は路盤改良やルート変更をして、3線(狭軌の外側に1本レールを追加し標準軌を設けて3本)で運行を開始して、時間を置いて各駅停車用の車両の台車を標準軌用に交換して全体のスピードアップを図っていけば観光客のみならず地元住民の利便性に適うと思う。

 

でもJR九州は 長崎本線佐世保線日豊本線標準軌になると 目玉の ななつぼし の運行が出来なくなるから、3線軌道を残すか。

 

と一昨年は書いたけど、

 ななつぼし をフリーゲージトレインにすればいいのでは

 長崎本線佐世保線日豊本線を3線で維持すると保線費用が嵩むだろうから、“ななつぼし”をフリーゲージトレインにすればいいのではないか。

新幹線のような高速で走るわけではないからトラブルのリスクも比較的低い、お金を出す人が乗るのだからそこでコスト回収をはかる。フリーゲージトレインですと観光客にアピールできる。 運行やメンテナンスのノウハウを蓄積したら他の列車に採用を広げていく。

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FGTのデザインもいいと思う。フリーゲージ機構をなしにして、あのデザインでもいいのではないか。

(300キロ運転できないよ)

デザインも仕切り直して、800系が700系と部品を共用してコストを抑えたように、新車両はE6と部品を共用して(秋田のような寒冷地対策も不要になる)コストを抑えられるのでないか。

 

新大阪~鹿児島中央 つばめ、 新大阪~長崎 さくら、 新大阪~佐世保 フェニックス(みどり や はと じゃしまらない)、新大阪~大分 ソニック 

(みずほ は東京~熊本間の寝台特急が由来だが、みずほファイナンシャルグループを連想してしまう。名前を使ったら融資条件がよくなるのだろうか。

富士 は東京~西鹿児島間(大分経由)の寝台特急が由来だが、富士山のある静岡県を通らない列車には相応しくない。

はやぶさ は東京~西鹿児島間の寝台特急が由来だが 津軽海峡に行ってしまった。 新大阪には戦前からの名列車の名称 つばめ が乗り入れてほしいと思う)

 

4列車が8+8両(16両編成) 或いは8+6両(14両編成)の2列車の組み合わせで、新大阪を出発し小倉、博多、武雄温泉で分割併合を行う。

(つばめ と ソニック 或いは さくら と ソニック が小倉で分割併合、つばめ と さくら が博多で分割併合、さくら と フェニックス が武雄温泉で分割併合)

 

水戸岡デザインのミニ新幹線山陽新幹線に乗り入れて時速300キロで走る姿を見てみたい。

 

それではまた。

 

※水戸岡デザイン(インダストリアルデザイナー ドーンデザイン研究所代表 水戸岡鋭治氏の作品)国鉄が民営化されてJR九州が発足した1987年当初から同社車両のデザインを手掛ける 火の国九州を全国区にアピールするため国鉄形特急車両481系を赤く染めた。

新造車両としては787系つばめを皮切りに883系ソニック、885系かもめ、800系新幹線つばめ、ななつぼし といった特急車両に止まらず、各駅停車用の標準車両や駅舎、乗務員のコスチュームまでも手掛ける。

※フェニックス 昭和の時代の宮崎~小倉経由~西鹿児島間の急行の名称。